A közép-európai autógyártás legérdekesebb képviselőinek személy szerint mindig is a csehszlovák - pontosabban a cseh - verdákat tartottam. A két világháború közti időszakban az ország válallatai közt nemcsak nyugati minőségű kis (pl.: Z, Enka, Disk, Aero, stb.) -közép (pl.: Skoda, Praga, Walter) -és felsőkategóriás (Tatra, Walter) autókat gyártó cégeket találunk, de megjelennek itt a francia -és angol stílusú kompakt sportkocsik (pl.: Aero és Wikov) is. Ennek a sokszínűségnek a második világháború és az azt követő kommunista hatalomátvétel vetett véget. A fejlesztők azonban nem soroltak be olyan hamar az egyenautókat tömegével aszfaltra gördítő szoci-kockafejek közé; a nyugati szellem sokáig megmaradt - legalábbis a rajzasztaloknál.

A háború utáni államosítás során elvesztették függetlenségüket az Aero és a Jawa vállalatok is. Az előbbi cégnél megpróbálták folytatni a munkát, ám a pártvezetés nem engedte sorozatgyártásra sem a Pony nevű 750 köbcentis kisautót, sem az 1.5 literes Rekordot. A cég tevékenységét 1946 után a repülőgépgyártásra korlátozták.

1941 Aero 750 Pony és 1944 Aero 1500 Rekord (Forrás)

A Jawa helyzete nem volt ilyen rossz; a motorgyártás folytatódott az új rendszerben is, viszont a harmincas években megkezdett gépkocsi projekt megtorpant. Az 1934-ben bemutatott, 684 köbcentis, 20 lóerős, kéthengeres, kétütemű DKW Meisterklasse motorral szerelt elsőkerékhajtású Jawa 700, majd az őt három évvel később követő, továbbfejlesztett Jawa Minor még nem válhatott az autópiac jelentős szereplőjévé a háború kitöréséig. Mindenesetre a mérnökök a háború évei alatt sem tétlenkedtek, s a későbbi Skoda főtervező, Zdeněk Kejval irányításával  elkészítették a javított, immár négyfokozatú sebességváltóval ellátott Omega modellt - ám a negyvenes évek közepére, a motorok iránti kereslet növekedésével nem maradt kapacitásuk a sorozatgyártás beindítására. 1945-ben már a közúton futotta tesztkilométereit a Jawa Omega, amelyet hamarosan átkereszteltek Minor II-re, ám az autó gyártása továbbra is bizonytalannak tűnt. "Szerencsére" az ipar és a gazdaság átalakítása megoldotta a problémát: központi utasításra az egykori Walter autógyár jinonicei üzemében beindították az alvázak gyártását, míg a letnanyi Rudy Letov gyárban a karosszéria készítése és az összeszerelés történt. Az ipari vezetés nem akarta, hogy a népszerű Jawa motorkerékpárokat összehozzák a kétséges sikerű verdával, azonban szerettek volna valami jól csengő márkajelzést az új autónak. Az Aero pedig tökéletes választásnak tűnt; a háború előtti sikeres kisautó gyártó nevét egybe olvasztották a Jawa típusjelzésével és így 1946-ban bemutatkozhatott az új Aero-Minor II.

1935 Jawa 700 (Forrás)

1938 Jawa Minor (Forrás)

1945 Jawa Omega (Forrás)

1946 Jawa Minor II (Forrás)

Természetesen a nagy bevétellel kecsegtető, nyugati országokba történő importtól sem zárkóztak el a cég vezetői, s az első legyártott Aero-Minorok egyikével európai körútra indult a tervezésben részt vevő Vykoukal és Frey. Franciaországban a Mathis és Panhard autógyárak képviselőivel, illetve az autótervező Claveauval és Grégoire-al találkoztak, akik szerették volna az olcsó cseh motorokat és sbességváltókat beépíteni saját autóikba. Angliában a BSA motorgyár érdeklődött a Minor autók licensze iránt, illetve felmerült egy közösen kivitelezendő négyütemű motor gondolata is. Végül ezekből semmi nem valósult meg, viszont a nyugat-európai utazás előkészítette a kisautó exportját.

1949 Aero-Minor II "Tudor" (Forrás)

Érdekes módon a normál, kétajtós "Tudor" kivitellel egyidőben az autó kabrió, kombi és pick-up kivitelét is bemutatták. A nyitott verzióból a híres karosszériaszabász üzem, a Sodomka készített elegáns verziót, mielőtt még Karosa néven buszgyártóvá szervezték volna. Az STW jelű kombival a Snezka hegyen tartottak egy próbát, amikor az, kevéssel a hegycsúcs alatt felborult. Miután a személyzet kikászálódott a kocsiból, visszafordították a kerekeire, autódaruval a lökhárítónál fogva kirángatták a susnyásból és folytatták a tesztet, mintha mi sem történt volna. Az esetnél jelen volt az Aero-Minor holland importőre is, aki teljes döbbenettel vette tudomásul, hogy a viszontagságok nem okoztak különösebb szerkezeti sérülést az autóban. Egy másik megbízhatósági teszten a híres utazó, Frantisek Alexander Elstner Prágából a guineai öbölbe, majd vissza vezette az Aero-Minort, miközben a hazaúton a Szaharán keresztül megtett napi 426 kilométerrel rekordot állított föl. Hamarosan a havas Norvégiába, az Osló melletti Holmenkollen síparadicsomba indult egy cseh autó, ahol a mély hóban is sikerült bizonyítania képességeit. A nyugat-európai export Belgiumba, Ausztriába, Svájba, Franciaországba és a skandináv államokba ezen teljesítmények hatására hamar megindult, sőt még Dél-Amerikában is érdeklődés mutatkozott a strapabíró járgányok iránt. Érdekes módon a gyár csak felpépítmény nélküli autókat szállított ki külföldre, amelyeket minden ország importőre a teszése szerint karosszálhatott.

1946 Aero-Minor II Cabrio (Forrás)

1946 Aero-Minor II Sodomka Cabrio (Forrás)

1946 Aero-Minor II STW (Forrás)

Elstner és az Aero-Minor Afrikában (Forrás)

Az autóversenyzés ötlete is hamar felmerült a csehekben; 1948-ban egy szabvány Aero-Minor II-es "Tudorral" indult a háború előtt még Walter autókkal versenyző Ivan Hodac a lengyel Raid Polskin. Az első helyet sikerült is megcsípnie, a jóval erősebb háttérrel rendelkező Skoda csapata előtt. Egy évvel később a 12. Alpesi Rallye-n kategóriájában az első, míg összetettben a 17. helyre érkezett a Hodac-Versini páros. Azév elején még nagyobb fába vágták a fejszéjüket az Aero-Minorosok: indultak a Monte Carlo Rallye-n, ahol a 750 köbcenti alatti kategóriában Leopold Lancman a második helyre érkezett be, s utána az ötödik, hatodik és kilencedik helyre is cseh járgányok érkeztek. A rallik mellett a pályaversenyeken is sikeresek voltak az Aero-Minorok; a brnói futamokon rendre győztes gépek 1948-ban a Healers csapat által indított, André-Delhaes páros által vezetésével győzelmet értek el a 24 órás spa-francorchampsi futamon, amit egy évvel később, 80,5 km/h-s átlaggal megismételtek.

1948 az Aero-Minor csapat Monte Carloban (Forrás)

A szériakivitelű autók azonban nem feleltek meg minden versenytípusnak, ezért már a gyártás elején megindult a különleges sportverzió fejlesztése. Először 1947-ben mutatkozott be az áramvonalas, alumínium pontonkarosszériával szerelt Aero-Minor II Sport. A lemezek alatt a normál kivitel 616 köbcentis, Solex 30 AHR karburátorral szerelt 20 lóerős motorja helyett egy "kockásított", 77-es furatú, 80-as löketű, Amal karburátorral szerelt 745 köbcentis erőforrás kapott helyet, amelynek 32 lóereje nem tűnik soknak, ám az eredetinél könnyebb karosszériát így is 140 km/h feletti sebességgel mozgatta. Emellett az eredeti hátsó keresztrugós felfüggesztést torziós rúdasra cserélték, így javítva az útfekvést. Ezzel az autóval Hodac a Monthléry versenyen második helyet és körrekordot ért el. A sportautó nem maradt változatlan és a következő évre már új kivitelben jelent meg; ez volt a jellegzetes  formájú "Szivar", amelyet hamarosan a legnagyobb versenyen indítottak: Le Mansban. Az autó alvázát rövidebbre szabták, s a motor teljesítményét 28 lóerőre csökkentették, hogy kibírja a hosszú távú futamot.

1947 Aero-Minor 750 Sport (Forrás)

Az 1949-es le mansi 24 órás hatalmas esemény volt; az első, háború utáni versenyen majd' kétszázezer néző előtt 49 autógyártó indult, a Ferraritól a Talbot-Lagon át a Bentley-ig, s persze a hazai pálya előnyét élvező francia csapatok is. Az Aero-Minornak azonban nagyon rosszul kezdődött a kaland. Míg Ivan Hodac autója, amelyet a cég párizsi képviselője, s egyben a kettes számú pilóta Jacques Pochem szponzorált, sikeresen megérkezett a helyszínre, addig a gyári Let-Aviation csapat autója és vele az Otto Krattner-Frantisek Sutnar páros túl későn indult, s az őt szállító lassú teherautóval nem jutott volna el időben Le Mansba. Ezért legurították a platóról a versenyautót, s a bejáratós járgánnyal megindultak a pályához. Szerencsésen megérkeztek, azonban a bajok még nem értek véget! Le Mansban iszonyatos hőség volt, s megérkezvén plusz szellőzőnyílásokat kellett az autó karosszériájába vágni, nehogy túlmelegedjen a motor. Végül június 25.-én, délután négy órakor elindult a futam és Krattner hatalmasat rajtolt; az első körben vezetett a pici járgánnyal. Hamar rájött azonban, hogy nem érdemes széthajtani az autót, így lelassult és hagyta, hogy a többi autó utolérje és lehagyja. És a számítás bevált! Hamarosan az őt megelőző autók elkezdtek kihullani az ütközések és a műszaki hibák miatt; még Hodac Minorja is jó időre a boxba kényszerült váltóhiba miatt. A 18. órában a Krattner-Sutnar-féle Aero-Minor a hetedik helyen autózott, két órával később már az ötödik, a 21. órában pedig már a negyedik volt. Végül a versenyt 99,666 km/h-s átlaggal, 2392 megtett kilométerrel a kategórája első, az összetett a 15. helyén fejezte be, míg a Hodac-Pochem-féle autó a kategória harmadik, s az összetett 19. helyére érkezett be. Hatalmas siker volt ez a kis cégnek, amely fityiszt mutatott a jóval felszereltebb és jobban szervezett nyugati csapatoknak azzal is, hogy egyedül az Aero-Minor mindkét induló autója fejezte be a versenyt.

1949 Aero-Minor II 750 Le Mans (Forrás)(Forrás)

1949 Aero-Minor II 750 Sport (Forrás)

Sajnos a le mansi dicsőség nem tudta megmenteni az Aero-Minor gyárat. A cég egyszerűen nem tudott annyi autót készíteni, hogy gazdaságos legyen a termelés; ráadásul az akkoriban kiemelkedően jó alapanyagok felhasználása és a magas minőség olyan drágává tette, hogy nem tudott igazán sok vevőt találni, még Nyugat-Európában sem, ahova a termelés felét exportálták. Bár kísérletek történtek arra, hogy a kocsi teljesítményét az árához igazítsák, s elkészült az amerikai A. Taub segítségével, a Praga gyárban egy F-hengerfejes 1.2 literes, 38 lóerős erőforrás, amelyet egy módosított Aero-Minorba építettek be. Ezzel az autó végsebessége az addigi 90 km/h-ról 115 km/h-ra nőtt, míg fogyasztása 6.5 - 8.1 liter maradt. Ám a tervet nem vezették be, s prototípusok maradtak az 1951-ben bemutatott Aero-Minor III-asok is. Ezekből normál "Tudor" és egy látványos kupékarosszéria készült, 650 köbcentis motorral, 23 lóerős teljesítménnyel.

1951 Aero-Minor III prototípus (Forrás)(Forrás)

1952 Aero-Minor III Special (Forrás)

A sorozatgyártást végül 1951-ben fejezték be; addig körülbelül 14 ezer Aero-Minor készült, bár még a következő években is összekalapáltak versenyautókat a kis gép alapjaira. Az Aero-Minor autók kiemelkedő minőségükkel túlságosan jó autók voltak, túlságosan közel álltak a gyűlölt nyugati életmódhoz, hogy a kommunista vezetés továbbra is megtűrje őket, vagy pénzt fektessen beléjük. Így szűnt meg az a csipetnyi nyugat Csehszlovákiában,s csupán a Skoda fejlesztőinek alkalmi felvillanásai, a néha nyilvánosságra kerülő prototípusok és sportverziók jelezték, hogy az alkotószellem nem szűnt meg teljesen Európa középső részén.