Bár a fenti cím első blikkre egy nyolcvanas évekbéli barbár kardozós, b*szós kalandfilmre utalna, nem akarok a nagyrabecsült Zskategória blog területére tévedni. A kígyó szó a huszadik század egyik emblematikus sportkocsijára villant, olyan járgányra, amelytől a legtöbb autórajongónak pavlovi reflexként indul meg a nyálelválasztása: a Cobrára.
Persze mindenki tudja, hogy a Cobra a nagyszájú texasi csirkefarmer Carroll Shelby és az angol AC közreműködésével, a Ford csendes támogatásával született, amikor hivatalosan egyetlen nagyvállalat sem indított versenyautót semmilyen kategóriában az USA-ban. Az is ismeretes lehet, hogy a mérgeskígyó kifejlesztésében és továbbgondolásában részt vett a nem sokkal később Szamurájjá nemesedett Peter Brock is.
Azonban már kevéssé ismert tény mifelénk, hogy az acélcső váz első hegesztési varratai egy egyedi versenyautókra szakosodott portugál-angol fickó karosszériaműhelyében születtek, aki még nem sejtette, milyen folyamatot indít el.
Ő volt John Tojeiro (1923 - 2005), barátainak "Toj", a Cobra atyja.
Tojeiro portugál apa és angol anya gyermekeként látta meg a napvilágot a portugáliai Esztorilban. Apja halála után, még gyermekként költözött Angliába édesanyjával, ahol a második világháborúban a Haditengerészet Repülési Fegyvernemében (Fleet Air Arm, hülye fordítás, tudom) szolgált mérnökként. A leszerelés után saját karosszéria javító és festőműhelyt nyitott, ahova gyakran gurítottak be a hétvégi versenyek alatt megrongálódott autókat összekalapálni. Többször meglátogatta itt régi iskolatársa és jóbarátja, a versenyző Brian Lister, akinek nyaggatására maga is elvállalta egyedi létraalvázak gyártását, amelyeket a korabéli Cooper-MG versenyautók mintájára készített keresztirányú laprugókkal, majd Bellamy-féle független kerékfelfüggesztés-előkészítéssel. Az alvázakat pedig szép számban vették a weekend-racerek, akik aztán a számos brit karosszériakészítőnél maguk szabtak ruhát és szereltek motort rájuk.
1952-ben újból Lister kopogtatott Tojeiro műhelyének ajtaján; ezúttal egy komplett autó elkészítésével bízta meg barátját. Az alap egy Robin Blackburn tuningolta 1.1 literes, V2-es JAP motor volt; ez alá pakolta Toj a tucatnyi versenyjárgányban bevált merev létraalváz módosított kivitelét, majd kalapált rá egy angolosan bugyuta karosszériát. A jobb tömegeloszlás érdekében a motort egészen hátra, az első tengely mögé helyezte - ez a megoldás még visszaköszön az általa épített autókon. Mindenesetre Lister sikeresen versenyzett Cambridge környékén az Asteroid névre keresztelt klubverseny-autóval egészen addig, míg egy Archie Scott-Brown nevű skót fazon csúnyán el nem porolta egy szériakivitelű MG TD-vel. A két fickó a verseny után, talán egy pofa sör társaságában beszélte meg a tanulságokat, összebarátkoztak, majd hamarosan megalapították a Lister versenyautó készítő manufaktúrát - amelynek egyik alapja a Tojeiro által szállított alváz volt.
1952 Tojeiro-JAP Asteroid (az alsó képen balról a második Brian Lister) (Forrás) |
Valószínűleg Lister ismerőse lehetett a hozzá hasonlóan Cooper-MG-vel versenyző Cliff Davis, aki szintén 1952-ben kereste meg Tojeirot. Davis egy, az Asteroidnál magasabb kategóriában induló versenyautót szeretett volna, s ehhez hozott magával egy 1971 köbcentis, 3 darab Solex 32 BI karburátorral felszerelt 145 lóerősre tuningolt hathengeres Bristol motort, amelyet a patinás cég a háború előtti BMW 328 erőforrás mintájára gyártott. Tojeiro ehhez saját, jól bevált csőszelvényes alvázának független hátsókerék-felfüggesztésű verzióját használta fel; mivel azonban az Asteroid külsejével nem volt megelégedve, valami új lehetőség után nézett. Akkoriban Európa versenypályáit a fiatal olasz márka, a Ferrari versenyautói uralták. S ezek a járgányok nemcsak teljesítményükben, de szépségükben is kiemelkedtek a kor autói közül. Davisnek bedig különösképp bejött a Touring karosszálta 166 / 212 Spider, amely a maranellóiak sikertörténetének megalapozója volt, és amelyéhez hasonló sasszéval rendelkezett előző, JOY 500 rendszámú, Lionel Leonard építette Cooper-MG-je is. Toj megbízta hát a jól ismert karosszériakészítő testvéreket, a hammersmithi Gray és Richard Panelcraftot egy Ferrari Barchetta mintájú alumíniumkarosszéria készítésével. Ők pedig kitettek magukért; ha az év végére elkészült kasztni orrára ágaskodó lovacskát ragasztanánk, bizony kevesen mondanák meg, hogy nem Olaszországban készült az autó. A Barchetta felépítmény az alvázzal összeillesztve a LOY 500 rendszámot és a Tojeiro-Bristol Special nevet kapta; a sorhatos motor itt is az első tengely mögé került. Az autó elsőként 1953-ban, a hagyományosan az angol versenyszezon nyitányaként megtartott Goodwood Easter rendezvényen gurult pályára, ahol Davis két futamon indult, egy negyedik és egy első helyet besöpörve. Az év során Davis számos futamon diadalmaskodott még a merev vázra épülő, nagyon könnyű, alig 720 kilogramm tömegű olaszos angol sportkocsival, ami sok ember figyelmét felkeltette. Erre alapozva néhány replika is készült az autóból, különböző motorokkal.
1948-1950 Ferrari 166 MM Touring Barchetta - a minta (Forrás) |
1951 Leonard Cooper-MG Barchetta (Forrás) |
1952 Tojeiro-Bristol Special (Forrás) |
1952 Tojeiro-MG 1500 Special Barchetta - vajon ez igazi, vagy?... (Forrás) |
Közülük az egyik az AC autógyárnak karosszériákat gyártó Ernie Bailey volt, aki maga is rendelt egy, a Daviséhez hasonló autót, Lea-Francis motorral. Bailey fantáziáját pedig nem hagyta nyugodni a kis sportjárgány; jól látta, hogy az általa karosszált AC Buckland autók divatjamúltak, unalmasak és egyre eladhatatlanabbak. Ha pedig az AC-nek nem megy jól, ő is rosszul jár. Rávette hát Tojeirot egy találkozóra az AC-t vezető Charles Hurlockal, akinek bemutatták a Davistől kölcsönkért Tojeiro-Bristol Specialt. Hurlock pedig rácsapott a nagy lehetőségre; szerződtette Tojeirot az autó sorozatgyártásra való felkészítésére, aki hozta magával szomszédját, a szintén autókat barkácsoló Vin Davisont, akitől maga is a műhelyét bérelte, s akinek szintén elkészítette autója replikáját, a LER 371 rendszámú második Tojeiro Lea-Francis Specialt. Az AC licencdíjat fizetett az autóért; öt fontot minden egyes eladott példányért, ami, valljuk be, nem egy nagy üzlet. Az együttműködés eredményeképp az 1953-as London Motor Show-n bemutatkozott a háború előtti utolsó AC sportkocsi nevét viselő Ace modell, Ferrari stilusú karosszériája alatt a Tojeiro tervezte vázzal és első tengelye mögött az AC saját, jól bevált, ám kevésbé sportos, 100 lóerős kétliteres, hathengeres Weller motorjával. Ez alig 165 km/h végsebességet biztosított, szemben a Tojeiro Specialban alkalmazott Bristol erőforrás 215 km/h csúcsához. Persze abból a szempontból előrelépés a dolog, hogy a versenyautó utcai használatra is alkalmas sportkocsivá szelidült általa. Akárhogy is, az autó nagy siker lett, és az első gyártási évben 147 példányt adott el belőle az AC. Ekkor Allan Turner és Vin Davison áttervezte az autót, amely már így kevéssé hasonlított a Tojeiro Specialhoz, viszont könnyebben kaphatott forgalmi engedélyt az Egyesült Államokban; ráadásul Ken Rudd, az AC nem hivatalos motorfejlesztőjének javaslatára visszatértek az eredeti modellben alkalmazott Bristol motorhoz, amellyel a végsebesség 185 km/h fölé nőtt. 1954-re az AC Ace Britannia kedvenc klubverseny autójává vált - ennek azonban kevéssé örülhetett Tojeiro, akit a járgány első áttervezése, kb. a századik darab elkészülte után megfosztottak a licencdíjtól, mondván: "ez már nem az az autó"...
1953 AC Ace (Forrás) |
1959 AC Ace Bristol (Forrás) |
Az AC sikertörténetét megalapozó autót később erősen módosították; 1956-tól első tárcsafékkel látták el és kijött az Aceca nevű kupéváltozat is. 1957-ben 10., 1958-ban 8. és 9. helyet (köztük a jobb helyen végzettet szintén John Tojeiro készítette fel), majd 1959-ben kategóriagyőzelmet és összetett hetedik helyezést értek el a Rudd által felkészített, kis hűtőmaszkos Ace Le Mans modellek a 24 órás versenyen. Az 1959-es viadalt egy Aston Martin nyerte, amelyet a cég legendás tesztpilótája és versenyzője, Roy Salvadori mellett egy Carroll Shelby nevű amerikai vezetett. Shelby pedig nagyon szeretett volna saját autót építeni, amellyel megverheti az egyre jobb Corvetteket az amerikai pályákon; a kis angol masina pedig felkeltette a figyelmét. Kapóra jött neki, hogy a Bristol 1961-ben felfüggesztette az Ace / Aceca modellekbe beszerelt hathengeres gyártását, s bár a Ken Rudd által tuningolt 2.6 literes Ford Zephyr motor egész jól helytállt, az angoloknak szükségük lett volna egy új modellre. Felkereste hát Hurlock-ot és felajánlotta, hogy kapcsolatait latba vetve megszerzi a Ford új, 289 köbhüvelykes V8-asát - cserébe az AC építsen neki egy ütőképes versenyautót. Az üzlet megköttetett, s az AC-nél 1962-ben elkészültek az Ace vázára, és módosított karosszériájával, ám a brutálisan erős, amerikai 4.7 literes Ford Windsor V8-as motorral szerelt Cobra prototípusok. Hamarosan egy kupé verziót is megépített a Shelbynél dolgozó Pete Brock, amely röhögve lépte túl a 315 km/h végsebességet - ne feledjük, 1962-ben vagyunk. A Cobra mai napig tartó legendája kezdetét vette...
1959 AC Ace Le Mans (Forrás) |
1961 AC Cobra prototípus (Forrás) |
S hogy mit csinált az alapokat megalkotó John Tojeiro ezalatt? Nos, ez kiderül a következő részből!
Addig is Boldog Karácsonyt Kívánok Minden Kedves Olvasómnak - már ami még hátravan belőle :) !