Amerika a korlátlan lehetőségek hazája - mondják sokan. Tény, hogy számos ember találta meg ott a számítását ügyessége, egyedi ötletei, vagy csak épp szerencséje révén. Ám sokszor hiába indul be egy vállalkozás nagy reményekkel, hiába születnek jó ötletek, ha külső körülmények - kedvezőtlen fogadtatás, túl erős konkurencia, gazdasági nehézségek, stb. - meghiúsítják a sikert. Az autó történetében rengeteg példát találhatunk ilyen sikerrel kecsegtető, ám végül csúfos kudarcot valló próbálkozásokra. Az alábbiakban ezekből álljon itt néhány példa:
Rossz áramlatok: Chrysler Airflow
 |
| 1934 Chrysler Airflow (Forrás) |
Remek autó, pocsék időzítés; röviden talán így lehetne összefoglalni az Airflow kudarcának okait. A kocsi a harmincas évek elején született; abban az időben, amikor a gazdasági válságtól sújtott Amerikában sorra csukták be kapuikat olyan neves gyárak, mint a Duesenberg, vagy a Pierce-Arrow, és még egy olyan tömegtermelőnek is küzdenie kellett a fennmaradásért, mint amilyen a Chrysler volt akkoriban. Az Airflow tulajdonképpen egy menekülési kísérlet volt - előre. A kiadások csökkentése érdekében Walter Chrysler már cége fejlesztőrészlegének bezárásán tűnődött, amikor egyik konstruktőre, Harold Hicks javaslattal fordult hozzá, miként lehetne vonzóvá tenni a Chrysler termékeit a piacon. Ehhez a legfontosabb eszközök már akkor is a sebesség növelése és a fogyasztás csökkentése voltak; Hicks a cél eléréséhez az aerodinamikát hívta segítségül. A cél a repülőgépek szárnyain fellépő "felhajtóerő" ellenkezőjének, a leszorítóerőnek növelése volt; ezért a formatervező Carl Breert azzal bízták meg, készítsen egy olyan autót, melynek formája a repülő szárny keresztmetszetének a fordítottja. Breer hosszas szélcsatorna kísérletek során alakította ki az Airflow alakját. Mai szemmel nézve talán érthetetlen, miért váltott ki a kocsi megjelenésekor - 1934-ben - akkora felzúdulást; de ha összehasonlítjuk a kor többi nagyszériás típusával, láthatjuk mennyire újszerű volt.
 |
| 1934 Chrysler CB 4-Door Sedan és... (Forrás) |
 |
| 1934 Chrysler Airflow - drámai a különbség (Forrás) |
Az aerodinamikus karosszéria főtartókkal összehegesztett acélcső alvázkereten nyugodott; a kerekek a kasztni sarkaiba voltak tolva, így biztosítván tágas utasteret. Íme a cab-forward design mintaképe majdnem nyolcvan ezelőttről! Meghajtásáról egy négyliteres, 92 lóerős soros hathengeres gondoskodott, ami az áramvonalas forma miatt kiemelkedő, 145 km/h-s végsebességet biztosított. Minden megvolt hát, ami az autót sikeressé tehette volna - kivéve egyet. A vásárlók idegenkedtek a szokatlan autótól, és hiába dicsőítették a korabeli szaklapok - jogosan - az Airflow-t, csak nehezen lehetett eladni. 1936-ban megpróbálták a De Soto Airstream sportos hűtőrácsával elfogadhatóbbá tenni a kocsit, ám az már annyira megtörte a karosszéria harmóniáját, hogy még jobban taszította a vevőket. Végül 1937-ben a cégvezetés megálljt parancsolt a kísérletnek, és beszüntették az Airflow szériagyártását. Megrendelésre azonban 1938 és 1940 között elkészült még 265 darab teherautó Airflow karosszériával, és nagyobb, 100 lóerős 5. 4 literes hathengeres motorral. A 11 tonna teherbírású járgányok ma a legritkább Airflow variánsok.
 |
| 1936 Chrysler Airflow - módosított hűtőráccsal (Forrás) |
 |
| 1938 Dodge Airflow Tanker (Forrás) |
Az Airflow-t a Chrysler, a Dodge és a De Soto részlegek készítették; ennek "köszönhetően" mind a három elvesztette piaci pozícióját, míg a programból kihagyott Plymouth eladási rekordot döntött. A sors iróniájaként a háború után a konkurencia az Airflow-hoz hasonló autókat kezdett gyártani - sikerrel. Ennek a csudabogárnak csak egy hibája volt: vagy tíz évvel megelőzte korát...
 |
| 1934 Chrysler Airflow és a hozzá legjobban hasonlító jármű (Forrás) |
---------------------------------------------------------------------------------------
Egy bukott Playboy
 |
| 1948 Playboy (Forrás) |
Már ahhoz is bátorság kellett, hogy egy ilyen parányi járgányt Playboynak nevezzenek. A buffalói Playboy Motor Car Co. azonban nem habozott 1946-ban elkészíteni egy 40 lóerős Hercules, vagy Continental motorral és háromsebességes overdrive-os erőátvitellel szerelt nyitott háromülésest, melynek tetőszerkezete a mai kupé-kabriókéhoz hasonlóan működött. A motivációt talán a hasonló méretű Crosley autók átmeneti sikere jelentette; akárhogy is, a kocsit jutányos, 985 Dolláros áron szerették volna piacra dobni. 1949-ig el is készült a 97 darabos előszéria, amikor is a Playboy alámerült a Tucker cég összeomlása által keltett hullámokban. Tulajdonképpen az történt, hogy a szériagyártás megindításához óriási kölcsönt vettek fel a tulajdonosok, ám mikor a detroiti nagyok - Ford, Chrysler, General Motors - elintézték Preston Tucker őket fenyegető autós cégét (ami egyébként Amerika talán legnagyszerűbb autóját gyártotta volna), a Playboy hitelezői is visszakövetelték félelmükben a pénzüket. A kis cég így napok alatt csődbe jutott. A Playboy autók - köztük a néhány megépített kombi prototípussal - hivatalosan soha nem kerültek forgalomba, az elkészült példányokat a csőd után árverezték el. Ma mintegy negyven darab létezik ebből a kuriózumból.
 |
| 1948 Playboy Station Wagon (Forrás) |
---------------------------------------------------------------------------------------
Oldsmobile F88 - Az 'Olds Corvette-je
 |
| 1953 Chevrolet Corvette (Forrás) |
A Chevrolet 1953-ban mutatta be az amerikai sportautók mintaképéül szolgáló műanyag-karosszériás Corvettet. Gyakorlatilag az ő testvérmodellje volt az 1954-es detroiti autószalonon kiállított, Harley Earl, a GM legendás dizájner guruja által megálmodott XP-20, alias Oldsmobile F-88 projekt; a vázszerkezeten, a motoron és az első felfüggesztésen kívül szinte minden a Chevy-től származott. A váz és az 'Olds-nál alkalmazott független első felfüggesztés azért különbözött, hogy elbírja a Rocket 98 típusból származó 5. 3 literes, 250 lóerős V8-as erőforrást - a Corvette-ben akkor még csak egy 160 lovas hathengeres Blue Flame motor dolgozott! Az üvegszál-erősítésű műanyag kasztnis járgány tömege mindössze 1640 kg volt, így menetteljesítmények tekintetében bizonyára odavert a 'Vette-nek. Két F-88 prototípus készült az Oldsmobile-nál, plusz annyi alkatrész, amennyiből egy harmadikat is össze tudtak volna állítani. Minden részegység sorozatgyártású technikán nyugodott - kivéve a panoráma-stílusú szélvédőt -, így a kocsi futószalagra állítása nem okozott volna túl nagy gondot, csakhogy...
 |
 |
| 1954 Oldsmobile F-88 - már a reklámfotón is jól mutatott (Forrás) |
Csakhogy a Chevrolet vezetése nem nézte jó szemmel a Corvette házon belüli konkurenciáját, s mivel akkoriban ez a cég adta el a legtöbb autót a General Motors konszernen belül, az ő szavuk döntött. A GM nem adott zöld utat az Oldsmobile F88-nak, így a gyár egyik legnagyratörőbb terve kiállítási autóként végezte. Egyes pletykák szerint a General Motors azért engedélyezte a hatvanas évek végén a fronthajtású Toronado kupé sorozatgyártását, hogy ily módon kárpótolja az 'Olds vezetését az F88-as terv leállításáért. Összesen végül négy F-88-ast állítottak össze, kettőt az első szériából, plusz egy második szériás példány, amelyet 1957-ben mutattak be és a Bill Mitchell GM főkonstruktőr saját autójaként használt harmadik széria 1959-ben.
 |
 |
 |
| 1957 Oldsmobile F-88 Mk II (Forrás) |
 |
| 1959 Oldsmobile F-88 Mk III - a háttérben a GM Firebird II és a Buick LeSabre a Motorama show-ból (Forrás) |
Az egyik prototípus három héttel a bemutatkozása után megsemmisült; kigyulladt és porig égett szállítás közben. Egy másikat - amely végül az egyetlen fennmaradt példánnyá vált - az az Erret Lobban Cord vásárolta meg, aki a húszas-harmincas évek legszebb amerikai autóit készítette az Auburn/Cord/Duesenberg konszernben. Cord az F88-ast mintául akarta felhasználni új autójához, mellyel visszatérhetett volna a piacra. Ám terve végül is anyagi okokból nem vált valóra, és 1958-ban módosított hűtőráccsal továbbadta a kocsit a Movie World cégnek, amely Hollywoodban adott bérbe autókat a filmvállalatoknak. Többszöri tulajdonosváltás után az F88-at Gordon Apker, neves autógyűjtő birtokolta. 1996-ban az Oldsmobile kölcsönkérte a kocsit, hogy szerepeltethesse a cég százéves fennállásának jubileumán, majd miután az megsérült egy bemutató során, teljesen felújította. Apker a Corvette ötvenedik születésnapjára kijavította az autó hibáit az F88-at, így 2003-ban végül egymás mellett állhatott az amerikai sportautó ikon, és a kocsi, ami szintén az lehetett volna...
 |
 |
 |
| 1954 Oldsmobile F-88 (Forrás) |
---------------------------------------------------------------------------------------
Egy kihagyott lehetőség: De Soto Ghia Adventurer II
A De Soto, mely nevét az első európairól kapta, aki felderítette a Missisipi torkolatát, 1928-ban eredetileg a Chrysler olcsó, hathengeres változataként került piacra. Hamarosan elég tekintélyes piaci pozíciót harcolt ki magának, amit csupán kis mértékben vetett vissza a balszerencsés Airflow (lásd fentebb). A De Soto autók a harmincas években közkedveltek voltak a taxivállalatoknál is. Akkoriban az indianapolisi Miller versenyautóktól kölcsönzött hűtőmaszkkal dobták fel a kocsik stílusát, míg a negyvenes évek elején a félautomata Vacumatic váltó, és a rejtett lámpa jelentette a technikai pluszt. 1952-ben a De Soto jelentkezett először olcsó félgömb égésterű (hemiszférikus) motorral. Néhány évvel később ezek a Hemi V8-asok tették naggyá a Chrysler izomautókat. Az ötvenes években azonban már nem ment valami jól a De Soto sora. A cég kinőtte az "olcsó, jó autó" imidzset, és tulajdonképpen nem nagyon különbözött a Chrysler modelljeitől. Ekkoriban a Chrysler együttműködött az olasz Ghia tervezőstúdióval. E kooperáció eredményeképp számos egyedi modell látott napvilágot; többek között 1954-ben a De Soto Ghia Adventurer II - az egyes sorszámú verziót Virgil Exner, a Ghiának is dolgozó amerikai dizájner alkotta, akinek kezéhez fűzhető például Christine, alias az 1957-es Plymouth Fury, a maga Flight Sweep karcsúsító csíkjával.
 |
 |
| 1952 De Soto Ghia Adventurer - nem rossz, de... (Forrás) |
A kocsit az egyik legszebb amerikai autónak mondják; a Ghia zseniálisan ötvözte a tengerentúli és az európai design elemeit, olyannyira, hogy napjainkban a "De Soto Ferrarija"-ként is emlegetik. A sportosan elegáns kasztni alatt tüzes szív dobog: egy 4. 5 literes (276 köbhüvelykes) 170 lóerős és 346 Nm-es Firepower Hemi V8-as. Az Adventurer II igazán menő járgány lehetett akkoriban, ám végül a Chrysler vezetősége nem fogadta el a Ghia által felvázolt irányvonalat.
 |
 |
| 1954 De Soto Ghia Adventurer II - az amerikai Ferrari lehetett volna (Forrás) |
Az egy évvel később piacra dobott De Soto Adventurer már konzervatív karosszériát kapott - bár a ruha alatt a legendás Chrysler 300 C szerkezeti elemeit, és 5. 6 literes, 320 lóerős Hemi V8-asát találjuk, mellyel a kocsi 235 km/h-s végsebességet érhetett el. Végül a De Soto is a Virgil Exner-féle Flight Sweep karosszériát alkalmazta. Így a cég végképp elvesztette arculatát, ráadásul komoly minőségi problémák is felmerültek, és a kereslet nagyon visszaesett. A Chrysler 1960-ban úgy döntött, felszámolja a veszteséges márkát; az utolsó De Soto-k már típusjelzés nélkül, csupán Sedan, Coupe, stb. megjelöléssel kerültek utcára 1961-ben.
 |
| 1955 Chrysler Ghia Flight Sweep - aminek Christine köszönhető, s ami kinyírta az amerikai Ferrarit (Forrás) |
Az 1954-es Ghia Adventurer II-ből, melynek stílusát, ha követték volna, talán nem szűnik meg a De Soto, mindössze néhány darab készült. Az egyetlen fennmaradt példány ma a Blackhawk gyűjteményben található.
 |
| 1956 De Soto Adventurer - a vég kezdete (Forrás) |
---------------------------------------------------------------------------------------
Az utolsó dobás: Nash Metropolitan
A Nash Amerika talán legdinamikusabban fejlődő autós cége volt az ötvenes években. Egyike volt az American Motors alapítóinak 1954-ben (rajta kívül még Hudson és a szintén Nash gyártmány Rambler voltak a konszern részei), tízegynéhány évvel korábban pedig ő készítette az egyik első önhordó pontonkarosszériás autót az USA-ban. Ez utóbbihoz egyébként mindig is hűek maradtak a cégnél. Az AMC megalakulásának évében egy újabb nagy dobásra szánta el magát a Nash: egy - legalábbis ottani szemmel - európai stílusú kisautó bevezetésére. A kicsiny Metropolitan formáját Pininfarina tervezte - a mester talán leggyengébb alkotása - Bill Flajole NXI prototípusa és Nils Wahlberg Airflyte formája után. míg maga a kocsi Angliában az Austin-nál készült. A háromüléses, leginkább a Playboyra hasonlító autó kupé és kabrió formában volt elérhető 1. 2 literes 42 lovas, és 1. 5 literes 52 lovas Austin motorokkal; az utóbbi révén akár 138 km/h-val is száguldhatott a háromsebességes kéziváltóval szerelt járgány.
 |
| 1958 Nash Metropolitan (Forrás) |
A Metropolitan formája még európai szemmel sem tekinthető szépnek, a helyzeten pedig még csak rontott az ízléstelen kétszínű fényezés. A kényelemhez szokott amcsik valószínűleg frászt kaptak törpeméretű autótól; ne feledjük, ekkoriban kezdett igazán tombolni a Cadillac "anyahajók" divatja odaát! A Nash azonban érthetetlen módon tovább erőltette a Metropolitan forgalmazását, pedig intő jel lehetett volna a Kaiser-Frazer csődje, amely szintén európai stílusú kompakt autókat próbált bevezetni. A dolognak végül meg lett az eredménye: a Nash eladásai 1954 után drámaian visszaestek. A cég termékeinek negatív megítélésében valószínűleg óriási szerepe volt a Metropolitannak. 1957-ben azután az AMC a Nash márka megszüntetése mellett döntött; a vállalat autói a továbbiakban Rambler néven futottak. Érdekes módon a Metropolitan nem szűnt meg a Nash-sel együtt, hanem egészen 1961-ig önálló márkanéven futott.
 |
| Így már mindjárt más: 1954 Pro Street Nash Metropolitan Hot Rod (Forrás) |
---------------------------------------------------------------------------------------
Egy Willys, ami nem Jeep: Aero-Willys
A második világháború után a Willys teljes egészében terepjárójának, a Jeep-nek a sikeréből élt. Az autónak nemcsak haszonjármű kivitelét gyártották, hanem létezett kombi, sőt még divatos kabrió (Phaeton Jeepster) változata is. 1953-ban a Willys a Kaiser-Frazer irányítása alá került, amely a személyautó-gyártást szorgalmazta; így hamarosan bemutatkozott a 2. 6 literes hathengeres motorral szerelt Aero széria, ami 11 év óta az első személygépkocsi volt a Willys kínálatában. Furcsa helyzet állt elő: a tulajdonképpen alárendelt szerepet játszó Willys több járművet gyártott, mint az anyacég három márkája, a Henry J, a Frazer és a Kaiser. Ezek 1954-ben csődbe mentek, így egy csapásra a Willys lépett a konszern első helyére. Az Aero 1955-ben csekély modellfrissítésen esett át, és megkapta a kisebb 2.2 literes négyhengeres mellett a nagyobb, 3.7 literes sorhatost is. Ám a Cadillac óriásaihoz szokott vásárlók egyszerűen nem vették komolyan a középkategóriás szedánt, és a Willys hamarosan leállította gyártását és visszatért a jól bevált terepjárókhoz.
 |
| 1954 Willys Aero-Eagle - amerikának nem jött be (Forrás) |
Az Aero története azonban még csak most vette kezdetét. A kocsi szerelősorát 1960-ban áthajózták Brazíliába, hogy ott a Sao Paulói Willys-Overland üzemben folytassák a gyártását. Az autót jelentősen áttervezte az amerikai Brook Stevens, aki korábban a Studebaker vezető designere volt. Az új Aero-Willys 2600 jelű modellen is érződött ez, hiszen a kocsi szerencsés módon emlékeztetett az igen progresszív formavilágot képviselő Studebakerekre. Olyannyira, hogy Sherwood Egbert, aki Stevenst követte a Studebakernél, az Aero-Willyst használta mintául a Hawk típus átdolgozásához - amit még eredetileg Stevens tervezett!
 |
| 1962 Aero-Willys 2600 (Forrás) |
Brazíliába visszatérve: az Aero-Willysben ugyanaz az F-hengerfejes 110 lovas hathengeres dolgozott, mint az amerikai változatban. Az autót hivatalosan az 1962-es párizsi autószalonon mutatták be; ez volt az első dél-amerikai kocsi, ami Európában debütált. Az elismerés olyan osztatlan volt, hogy a két párizsi bemutató-autót sebtében hajóra pakolták, és az ohiói Toledóba, a Willys főhadiszállására szállították annak megvizsgálására, vajon lenne-e értelme újra felvenni a típust az USA piacára? Elég sok hercehurca volt a kocsi körül, nem igaz? Mindenesetre a dologból nem lett semmi, viszont Dél-Amerikában elég szépen fogyott az autó. 1967-ben megjelent egy erősebb, jobban felszerelt változat Itamaraty néven. Ebben a verzióban már a háromliteres, 132 lovas Hurricane motor teljesített szolgálatot, és többek között légkondicionáló, és napfénytető is a felszereltség részét képezte. Ennél is luxusosabb volt az Executivo névre hallgató hosszú tengelytávú limuzin; ennek egy példányát Brazília miniszterelnöke használta.
 |
| 1963 Aero-Willys 2600 - a végleges formában (Forrás) |
 |
| 1967 Aero-Willys 3000 Executivo (Forrás) |
 |
| 1969 Aero-Willys 3000 Itamaraty (Forrás) |
Még ugyanabban az évben a Brazil Willys-Overland üzemet átvette a Ford; az Aero-Willys egészen 1972-ig maradt gyártásban Ford Aero néven.
 |
| 1968-1972 Ford Aero (Forrás) |
Az az autó, amely az USA-ban megbukott, Dél-Amerikában nagy sikereket ért el; 117 ezer darab gördült le a futószalagról, és még akkor is készült, amikor a Willys autógyár már régen nem létezett.
--------------------------------------------------------------------------------------
