Az 1963 és 1967 között épített Gordon-Keeble talán az egyik legjobb kisszériás angol autó volt. Ragyogó képességű mérnökök és a Bertone szárnyai alatt dolgozó tehetséges ifjú designer, Giugiaro öntötték formába a terveket a tökéletes túraautóról. Azonban a kocsi nem születhetett volna meg John Gordon és Jim Keeble két korábbi alkotása, a Peerless és a Warwick nélkül.
Négy évvel a Gordon GT prototípus bemutatása előtt, 1956-ban történt, hogy James Byrnes, az autókért és autóversenyzésért rajongó szállodatulajdonos a fejébe vette: a saját elképzelései szerint fog sportkocsit építeni. Tervének megvalósítása érdekében felvette a kapcsolatot a neves versenyautó konstruktőrrel, Bernie Rodgerrel, akivel közösen felvázolták az eljövendő kisszériás GT-autó főbb paramétereit. A kocsi erőforrásának kiválasztása nem jelentett túl nagy problémát Byrnes számára, hiszen warwicki Saxon Mill nevű éttermének törzsvendégei közé tartozott a Standard-Triumph autógyár teljes vezérkara. Byrnes megállapodott Lyndon Mills-szel, a cég egyik vezetőjével, hogy autójához a Triumph TR sorozatának motorjait és más szerkezeti elemeit fogja felhasználni.
Ezek után Bernie Rodgers elkészített egy 1x1.5 collos acél csővázra kalapált
alumíniumkarosszériát, amibe a Triumph TR3 100 lovas erőforrását szerelték. A prototípus
igen meggyőző menetteljesítményeket produkált: 0-ról 96 km/h-ra kevesebb, mint
10 másodperc alatt gyorsult, végsebessége közel 200 km/h volt. Mindazonáltal ilyen
formában az autót még nem lehetett volna eladni, ezért Byrnes régi katonatársához, a
képzett mérnök John Gordonhoz fordult, hogy készítse el a szériaváltozatot.
 |
| John Gordon és Bernie Rodger (Forrás) |
 |
| A prototípus váza (Forrás) |
 |
| 1958 Peerless GT prototípus (Forrás) |
Gordon áttervezte az eredeti acélvázat; a nyomtávot kiszélesítette, a futóműbe
DeDion-felfüggesztést és Salisbury-differenciált helyezett, az eredetileg kétüléses
karosszériát 2+2 ülésesre változtatta. Ez a Warwick névre keresztelt prototípus az
1957-es párizsi autószalonon debütált, majd a Triumph szakemberei tesztelték. A végső,
GRP-ből, vagyis üvegszálas műanyagból készült sorozatgyártású verzió Peerless
2 Litre GT néven gördült ki a slough-i üzemből. A névválasztás nem véletlen; a cég székhelye korábban az amerikai Peerless autógyár teherautóinak volt a lerakata.
Byrnes-nek nagy tervei voltak a Peerless-el: a bemutatkozáskor évi 1500 autó piacra dobását tűzte ki célul, ami nem is tűnt túlzásnak, hiszen csupán az amerikai importőr havi 80-150 példányra tartott igényt.
Az első három autó 1958 májusában készült el, a hivatalos értékesítés pedig júniusban
vette kezdetét. A Peerlesst indították a le mansi 24 órás futamon, ahol mindenki
meglepetésére az újonc csapat újonc autója nemcsak hogy befejezte a kemény versenyt, hanem Peter Jopp, Percy Crabb és Ian B. Baillie irányításával, 98 mérföldes (közel 160 km/h) átlagsebességgel az abszolút mezőnyben a 16., kategóriájában, a Sports 2000 géposztályban pedig az első helyet szerezte meg. Ez azért nem semmi fegyvertény, tekintve, hogy a versenyt egy Ferrari 250 TR nyerte meg, és a mezőny elég rendesen tele volt tűzdelve olyan "jelentéktelen" gépekkel, mint az Aston Martin DB3, vagy Jaguar D-Type-ok.
 |
| A Peerless Le Mans-ban, 1958-ban (Forrás) |
 |
| A le mansi autó (Forrás) |
A Peerless GT utcai változata is állta a versenyt a teljesítmény tekintetében; műanyagból készült, csekély légellenállású karosszériájával 175 km/h-s végsebességet érhetett el, ami nem maradt alul a Triumph, vagy a Jaguar hasonló kategóriájú járműveivel szemben. Sajnos azonban volt valami, amiben felülmúlta vetélytársait, mégpedig az ára. A Peerlesst kb 1500 fontért kínálták, míg egy Triumph TR3-ast már ezer fontért meg lehetett vásárolni.
 |
| 1959 Peerless GT Phase 1 (Forrás) |
Emiatt az első szériás Peerlessből mindössze 250 darabot értékesítettek 1959-ig.
Ekkor mutatkozott be a John Gordon által módosított Phase 2 változat. Külsőleg a kettes
modell hagyományos hűtőrácsában különbözött az első szériás modelltől, amelynek egy
jókora „P” embléma díszelgett a maszkján. John Gordon az új változattal amerikai
reklámkörútra indult, ahol meglátogatta a General Motors vezetését. Tőlük, pontosabban Ed Cole-tól, a vezérigazgatótól ígéretet kapott, hogy igény esetén a rendelkezésére áll a konszern valamelyik V8-as motorja - nem véletlenül vitte egy évvel később éppen hozzá a Gordon GT-t. Hazatérvén egy régi ismerőse, Jim Keeble kereste meg, aki saját fejlesztésű autójához szeretett volna egy Peerless-vázat kérni. A két tervező ekkor
beszélt először egy könnyű szerkezettel és nagyteljesítményű amerikai erőforrással
szerelt autóról, amelynek ötlete egy Rick Neilson nevű amerikai pilótától származott. Megkezdték az új autó fejlesztését, ám energiájuk nagyobb részét lefoglalta a Peerless, amely vállalkozásba Jim Keeble is beszállt. Minden igyekezetük ellenére azonban a Peerless GT Phase 2 anyagi szempontból totálisan megbukott: mindössze 50 példányt sikerült eladni belőle, majd 1960-ban a gyér kereslet miatt James Byrnes megszüntette a modell gyártását.
 |
| 1959 Peerless GT Phase 2 (Forrás) |
De a rajongók és a lelkes amatőr autóversenyzők nem hagyták olyan könnyen eltűnni a remek sportkocsit. Rávették az autót tervező John Gordont, Bernie Rodgerst, illetve Jim Keeblet, hogy a Peerless tulajdonosától függetlenül, saját szakállukra folytassák a járgány gyártását. A cég Rodgers vezetésével áttelepült a Sloughtól nem messzi Hortonba, ahol az eredeti prototípus nevén, Warwick márkajelzéssel készültek az autók. Kezdetben a Warwick is a Peerlessben használt 2, illetve 2. 2 literes 100 lovas Triumph erőforrást használta, de Gordon kijárta - miközben a Gordon GT-vel ment a Corvette motorokért - hogy megkapják a GM-nél még a Peerlessnek beígért V8-as erőforrást.
Ez persze nem a 'Vette szív, hanem egy Buick-tól származó 155 lóerős 3. 5 literes vas volt; az ezzel szerelt változat pedig a Warwick GT 350 L jelölést kapta.
 |
| 1961 Warwick (Forrás) |
 |
| 1961 Warwick GT 350 L (Forrás) |
Sajnos anyagi sikert a Warwick sem hozott és 1962-ben, kb. 40 darab elkészülte után fel is hagytak gyártásával. Ez azonban már kevéssé fájt Gordonnak és Keeble-nek, akik most már teljes erővel a nevüket viselő autóra koncentrálhattak.
Akár a Gordon-Keeble, a Peerless és a Warwick kocsik is komoly rajongótábort és jól szervezett márkaklubot tudhatnak maguk mögött. Olyannyira, hogy 2006-tól újra lehet Peerless vázat és műanyag karosszéria-elemeket kapni; egy kellőképp elszánt műkedvelő akár még meg is építheti az autó 21. századi kivitelét!
BOLDOG ÚJ ÉVET MINDENKINEK!
