Régi vesszőparipám annak megfejtése, mitől lesz egy autó klasszikus. Az autó történetéből számtalan példát lehetne felhozni olyan, csak egy-két példányban megépített járgányokra, amelyeket bár a legjobb tudással raktak össze konstruktőreik, mégis feledésre ítélték az évtizedek. Másokat viszont - mégha nem is különböztek túlságosan az előzőektől -, már-már mitikus rajongással vesznek körbe, s az árat egyre magasabbra srófoló érdeklődés övezi ritka megjelenésüket. Hasonló a helyzet a mostani történet főszereplőjével, aminek képét már évek óta hívom elő újra és újra a wincseszteremből, s próbálok rájönni, miért vonz jobban a szomszédos könyvtárakban ezerszám megtalálható, hasonló karakterű autóknál. A rejtélyes piros sportkocsiról csak itt-ott tudtam információmorzsákat összeszedni, s be kell valljam, ahogy a történet kerekebbé vált, egyre kevésbé értettem a miérteket. Már csak azért is, mert a kutatásaim során úgy tapasztaltam, hogy fórumokon hozzám hasonlóan visszafojtott kíváncsisággal és lelkesedéssel kérdezték egymást az autóőrültek: mi a csuda ez a masina? A kérdés kimondatlan folytatása pedig valahogy így hangozhat: és miért tetszik ez nekem ennyire?

Nos, először is: mert olasz. Az itáliai autókba bele lehet őrülni; az etceterininek nevezett, sokszor bódékban összetákolt csodás Fiat-motoros versenyautókkal, vagy a karosszériaépítők által újraálmodott formákkal egy életen keresztül foglalkozhat az ember.
Másodszor: az elborult ötletet a középmotoros versenyautóról, ami akkoriban számos tervezőt és céget megihletett, egy vérprofi műhely kalapálta valóságra egy elismert tervező rajzai alapján.
Harmadszor: az autót építtető apa és fia tulajdonképpen a lehető legmesszebb álltak mindentől, ami egy legendás jármű megszületését eredményezné. Nem voltak gátló beidegződéseik, amelyek visszafogták volna őket, de a megvalósítást szerencsés módon szakemberekre bízták.
A három szorzó eredménye pedig a két darab, Condor néven megépült sportkocsi lett, amelyekről e történet szól.

A dolog úgy esett, hogy 1960 környékén az egykori Ferrari tesztpilóta, Luigi Bertocco segítségért fordult Giovanni Aguzzolihoz, aki fiával, Sergioval együtt tehetős kolbászkereskedő volt Pármában. Persze ez kevéssé számított ahhoz képest, hogy Sergio egy Alfa Romeo szalont is üzemeltetett a városban - tehát a pénz és az autógyári kapcsolat is adott volt egyszerre. Bertocco azért akart saját autót építeni, mert a makacs és konzervatív Ferrari nem engedett a Forma-1-ben az angolok által terjesztett középmotoros építésmódnak. "Az ökör az húzza a szekeret, és nem tolja!" - ordította a commendatore a konstruktőrök és versenypilóták sokadszori kérésére, s talán ez a begyepesedett hozzáállás is oka lehetett a nem sokkal később bekövetkezett palotaforradalomnak, amikor a cég legjobb emberei hagyták faképnél Ferrarit.
Az elképzelés a csővázas, Alfa Romeo középmotoros versenyautóról meggyőzte Aguzziékat, akik anyagi támogatást nyújtottak Bertocconak az autó megépítéséhez. A tervezéshez felkérték Piero Drogot, aki hozta régi barátait, a Giorgio Nerit és Luciano Bonacinit, a Nembo karosszériaműhely híres mestereit. (Ez a hármas alkotta Volpi gróf híres Ferrari Breadvanját, amellyel stílusosan mutattak fityiszt a palotaforradalomban lekoccolt mérnökök az öreg tirannusnak.)

1963 Aguzzoli Condor Mk 1 (Forrás)

Az első gondot a vázszerkezet okozta. Hamar világossá vált, hogy a középmotoros felépítés merevebb konstrukciót kíván, s ehhez a normál csövek nem voltak jók. A szilárdabb, magasan ötvözött csövek viszont erősen deformálódtak hegesztéskor, így a szakik heves waffanculo -és cazzózás közepette birkóztak az anyaggal. Az üvegszálas karosszéria és a váz építéséhez segítséget nyújtottak a szintén Ferrarinak dolgozó Franco Rocchi és Walter Salvarani, míg az Alfától beszerzett 1.3 literes, 128 lóerős Giulietta SZ motort az ifjú Gianpaolo Dallara hegyezte. Természetesen az eredeti olasz váltóművet nem lehetett beépíteni, de szerencsére hamar kiderült, hogy az angol Cooper versenyautókban szolgáló ERSA-Citroen erőátvitel - ami eredetileg a szintén forradalmi ID 19-ben, a Déesse egyszerűbb változatában szolgált - némi közdarabokkal megtoldva és 180 fokkal elforgatva remekül helytáll. A Nembonál Modenában 1963-ra összeállt az Aguzzoli versenyautó, amelyet hamarosan mindenki Condor néven emlegetett. Az első Condor formája inkább angolos volt, mint olaszos, ráadásul a felbillenthető motorháztető elég toldott-foldott jelleget kölcsönzött az autónak. Mindenesetre az Alfa Romeo vezetőinek érdeklődését felkeltette az alig 520 kilogrammos karosszériájú, és 260 km/ elméleti végsebességű autó és a benne rejlő lehetőség, hogy látványosan újítsák meg a versenyrészlegüket; megígérték Aguzzoliéknak, hogy őket bízzák meg a cég versenyprogramjával. Ezt azonban hamar megszegték; az 1963 november 14.-i monzai Coppa Fisa versenyre az Aguzzolinak ígért pilótát saját Giulia TI Superjükbe ültették, s inkább a szintén ex-Ferraris Carlo Chiti-féle Autodelta-által kifejlesztett új Giulia TZ-t nyomták az előtérbe.

Akik lenyomták a Condort:

1963 Alfa Romeo Giulia TZ 1 (Forrás)

1964 Alfa Romeo Giulia TI Super (Forrás)

Aguzzoliék nem adták fel a harcot, s nekiláttak egy második, fejlesztett változat kialakításának. A vázat most már gyorsabban sikerült megépíteni, ám ezúttal a jóval potensebb, 1670 köbcentis, 165 lóerős duplagyertyás (alias Twins Spark) TZ erőforrást építették be, egy Hewland váltóval párosítva. Az új karosszériát a neves szobrász, Franco Reggiani tervezte, megfelelve Aguzzoliék kérésének, hogy a műszaki tartalom egy művészi formába legyen ágyazva. A motor fölött elfektetett szellőzőnyílások és a rejtett hűtő már a néhány évvel később bemutatkozó versenyautó-generációt előlegezte meg. Az 1964-ben, a párizsi autószalonon bemutatott Aguzzoli Condor Mk 2 így elődjénél jóval harmonikusabb kasztnit kapott, s nem lógott ki a korszak lenyűgöző sportautói közül - noha ránézésre személy szerint még most sem tudnám egyértelműen eldönteni, hogy olasz -vagy angol stílusú a kocsi. Nem sokkal később a forma némileg megváltozott, mivel a hűtés nem volt kielégítő, így egy normál hűtőrács is az autó orrára került - ekkor kapott vörös színt és 14 collos felniket a Condor.

1964 Aguzzoli Condor Mk 2 (Forrás)

Az Aguzzoli Condor Mk 2 a július 12.-i Trento-Bondone hegyiversenyen debütált, ahol a Bertocco vezette új autó mellett a régi Condor is indult, 1.6 literes motorral, és Umberto Masettivel a volán mögött. Itt még a Mk 1 jött be a jobb, hatodik helyen, míg a hetedik pozíciót vitte el. Egy héttel később a Cesana-Sestriere felfutáson a régi Condor újra a hatodik helyet szerezte meg, míg az újjal nem sikerült befejezni a versenyt. Egy évvel az Alfa Romeo cserbenhagyása után, a december 8.-i Coppa Fisán két Condor gurult a rajtrácsra; az első verziót, amely '63-ban nem állhatott ki, a motorkerékpár -és Forma-3 pilóta Ernesto Brambilla vezette, míg az újat szokás szerint Bertocco. És az esetlen Condor Mk 1 ismét megverte a szépséges Mk 2-t, méghozzá úgy, hogy az autók az 1. és 2. helyre futottak be! A nagyszerű eredmény motiválta a csapatot, noha az már látszott, hogy a várt kisszériás gyártásból nem lesz semmi, az Alfa Romeo hatékony támogatása nélkül. Ennek ellenére a két autó benevezett az 1965 április 25.-i monzai ezermérföldes futamra, ahol súlyos gyufa várt rájuk. A Brambilla és Luciano Selva vezette Mk 1 a 31. körben kipördült és összetört, míg az Enrico Pinto és Giancarlo Galimberti pilótákkal nevezett Mk 2 elindulni sem tudott. Ugyanígy nem futott be a Vallelunga Roma Grand Prixn sem a Bertocco vezette Mk 2. Ekkorra már mindannyiuknak nyilvánvalóvá vált, hogy amivel szebb a Mk 2, annyival kevésbé alkalmas a versenyzésre, ezért új, 1730 köbcentis motort építettek be. Ezzel Bertocco legyőzte az addig verhetetlennek tartott Abarth 2000-eseket a június 20.-i Cesana-Nerviano hegyiversenyen - ez volt a Condor legnagyobb sikere.

1964 Aguzzoli Condor Mk 2 (Forrás)

Ám Aguzzoliék 1966-ban kihátráltak a szép és lassan versenyzésre is alkalmassá váló, ám komoly szponzor és megfelelő műszaki háttér nélkül folyamatos pénznyelővé váló Condor mögül. Sergio Aguzzoli ezek után privát versenyzőknek adta kölcsön az autót, akik közül a hegyiversenyek és az olasz Forma-3 bajnokság nagymenője, Domenico Lo Coco érte el a legjobb eredményeket. Ám a szezon végével a Condor Mk 2 garázsba került, ahol évekig porosodott, mindenki által elfeledetten, egészen addig, míg egy fiatalember a helyi piacon feltűnt rejtélyes versenyautó alkatrészek nyomában fel nem derítet egy pármai címet. A garázsban pedig ott várta a némileg hiányos, Alfa Romeo Giulia TZ Spezialeként emlegetett sportkocsi; némi utánajárás és a Sergio Aguzzolival történt egyeztetés után a Condor Mk 2 felújítása megkezdődött, aminek a végén újra feltűnt a versenypályákon - és az internetes fórumokon az autó, amelyet a közelmúltban mintegy 385 ezer eurós áron árvereztek el.

A belső értékek... (Forrás)

A fentiek talán magyarázatul szolgálnak arra, miért lehet vonzó egy ilyen ismeretlen, nem is túl sikeres járgány; benne van a versenyautó építés minden szépsége és buktatója, az olasz sportkocsik magával ragadó vonzereje - mégha szerintem nem is túl olaszos formájú - és az a csipetnyi titok, ami minden hasonlóan egyedi autót körbeleng. Így válhat az Alfa Romeo által visszautasított, rövidke pályafutású versenyautóból szinte mitikus jármű, egy legendákból kilúgozott világban.