Autótörténelem

A hatvanas években Itáliában szinte mindenki a sportautók lázában égett. Az amúgy is sebességmániás olaszok közül számos befektető - feltüzelve a valóságos nemzeti hőssé kikiáltott Ferrari sikereitől - alapított sportautógyárat. Sajnos azonban a nagy tervekből általában rövid tündöklés és gyors bukás lett; csupán két cégnek sikerült abból a korszakból tartósan, mind a mai napig fennmaradnia: a Lamborghininek és magának a Ferrarinak. A többiek, minta deTomaso, az Iso, vagy a Bizzarrini egy-egy legenda megalkotása után eltűntek a színről. Jellegzetes példa ezekre az egyébként csodálatos és ritka autókra a Giovanni Volpi di Misurata gróf (1937 -) által 1962-ben, Bolognában alapított Automobili Turismo Sport Spa, röviden ATS.

Az olasz autótervezés különleges helyet foglal el a világon. Azzal kevesen vitatkoznak, hogy a klasszikus autók közt a legszebbeknek olasz dizájnerek szabták a ruháit; Pininfarina, vagy Giugiaro kreálmányai évtizedeken át meghatározták az utcaképet. Manapság, a tökélyre vitt ipari formatervezés korában már leginkább névtelen mérnökökhöz kötődik az a munka, ami az egyik legfontosabb egy autó megalkotásában, s csak időnként emelkedik ki közülük egy Henry Fisker, vagy Chris Bangle kaliberű ember. Érdekes módon, amennyire kiemelkedő szerepet játszottak az olasz karosszériaszabászok az autós formatervezésben, annyira háttérbe szorultak az autóépítés kevéssé látványos, ám még fontosabb részében, a mechanikai és szerkezeti elemek fejlesztésében. Pedig a második világháború után, amikor az ipart a romokból összekapart eszközökkel kellett újraindítani Európában, a teljes káoszba süllyedt Olaszország az elsők között jelent meg valóban új fejlesztésű autókkal. Az újrakezdésben szerepet játszó mérnökök egyike volt Antonio Fessia, akinek autója vagy tíz évvel előzte meg korát.

A közép-európai autógyártás legérdekesebb képviselőinek személy szerint mindig is a csehszlovák - pontosabban a cseh - verdákat tartottam. A két világháború közti időszakban az ország válallatai közt nemcsak nyugati minőségű kis (pl.: Z, Enka, Disk, Aero, stb.) -közép (pl.: Skoda, Praga, Walter) -és felsőkategóriás (Tatra, Walter) autókat gyártó cégeket találunk, de megjelennek itt a francia -és angol stílusú kompakt sportkocsik (pl.: Aero és Wikov) is. Ennek a sokszínűségnek a második világháború és az azt követő kommunista hatalomátvétel vetett véget. A fejlesztők azonban nem soroltak be olyan hamar az egyenautókat tömegével aszfaltra gördítő szoci-kockafejek közé; a nyugati szellem sokáig megmaradt - legalábbis a rajzasztaloknál.

A kanadai autógyártásról európai szemmel nem könnyű dolog széles spektrumú képet alkotni. Az biztos, hogy az USA-ban regnáló autógyárak többségének vannak összeszerelő üzemei az országban - a kanadai utakon legnagyobbrészt a déli szomszédéhoz hasonlatos típusok grasszálnak. De voltak Kanadának saját klasszikusai? Nos, a legtöbben négy autót említenének meg: az Acadiant, amely gyakorlatilag némileg fazonigazított Chevrolet modellek sorát jelentette a hatvanas években, a McLaughlint, ami a tízes évektől gyártott autókat, mielőtt Buick összeszerelő üzemmé degradálódott volna, a Ford V8 replikákat kínáló Timmist, illetve a balszerencsés Bricklin-t. Azonban mellettük volt még egy kis cég, amelynek gyökerei átnyúltak az Atlanti-óceánon és különleges stílusú sportautókkal lepte meg a jeges ország lakóit.

A nyolcvanas évek minden szempontból különös egy időszak volt: utoljára nagyot tombolt még a hidegháború, s az emberek újra megtanultak félni az atombombától. Afganisztánban még az Oroszok (bocsánat, Szovjetek) háborúztak, s velük szemben az amcsik fegyverezték a Tálibokat. Popikonok és zenei irányzatok születtek (Madonna, Michael Jackson, house zene). Közben az autóipar ontotta magából a CAD programokkal tervezett, roppant funkcionális kialakítású autókat, amelyek manapság kezdenek értéküktől függően szétmállani a roncstemetőkben, avagy megindulni a youngtimer-klasszikus-oldtimer életpályán. Elképesztő tuningverdák öltöttek testet, s életre kelt a mára már szinte elfeledett Widebody stílus. A lézerfényekben villódzó űrkorszakot leginkább a kis műhelyekben összefabrikált sportkocsikon lehetett érezni, amelyek formavilága jóval túltett még a tíz évvel korábban, fugutól elborult agyú japán mérnökök által kreált koncepciókon is.

Négyesi Pál egy - azt hiszem sokunk számára - fontos kérdésen tűnődik a blogjában. Szükség van Magyarországon egy független Autómúzeumra a Közlekedési Múzeum mellett? Egy olyan múzeumra, amely egy folyamatosan fejlődő, változó tárlattal méltó alternatívát jelent a jó öreg KM mellett? Hogyan lehetne egy ilyen kezdeményezést megvalósítani?

Az elnyűhetetlen terepjárók mintapéldánya, az offroaderek őse a Willys Jeep mellett kétségtelenül a Land Rover. Hatvan éves története alatt számos kihívója akadt - a legkeményebbek a távol-keleten, ahol a japán kormánynak szánt terepjárókból civil használatra továbbfejlesztett Nissan Patrol és Toyota Land Cruiser gépek kezdték meg hosszú útjukat a legendává válás felé.
A hazai pályán sem volt nyugta a büszke Britnek; a barkácsolásmániás angolok minden létező platformra építettek terepjárónak látszó autókat, vagy az ügyesebbek valódi sárdagasztókat. Közös ismertetőjegye ezen járműveknek az általában üvegszálas műanyag karosszéria, a vagy ultrakonzervatív, Jeepre hajazó, vagy angolosan elborult forma. Az expedícióra szánt egyedi gépek és a nyikorgó, Ford Sierra alapú kit carok mellett azonban hébe-hóba valódi versenytársak is megjelentek, amelyek komoly szándékkal, ám szűkre szabott anyagi lehetőségekkel léptek a porondra és buktak el hamar. Az egyik ilyen majdnem siker a Land Master volt.

1984 Land Master 4x4 (Forrás)

A különös autóiról ismert Matra történetének első részében arról a vállalkozásról esett szó, ami az autógyártó rész alapjait jelentette. Charles Deutsch, az áramvonalas formákért lelkesedő tervező és René Bonnet, az autóversenyzés megszállottja a harmincas évek második felétől építettek sportautókat. Eleinte a Citroen, majd a negyvenes évek végétől már a Panhard motorjai és hajtáslánca adta az alapot az alumínium, később pedig az olcsóbban előállítható üvegszálerősítésű műanyag karosszériás járgányokhoz. Az autók sikeresek voltak, ám a nyereséget elvitték a folyamatos fejlesztések, ráadásul a két cégalapító között is feszültség keletkezett. Bonnet gyengének és további tuningra alkalmatlannak találta a kis kéthengeres Panhard motorokat, szeretett volna komolyabb túra -és ralliautókat készíteni, amihez remek alapot nyújtottak a Renault újonnan bevezetett Major és Gordini motorjai. Deutsch azonban kitartott a már utolsó napjait élő francia cég mellett, s az autók formájának áramvonalassá tételével kompenzálta volna a teljesítménybéli hátrányt. A két ellentétes nézőpont miatt Deutsch és Bonnet útjai 1961-ben különváltak; míg az előbbi a Panhardnál helyezkedett el és alkotta meg a cég utolsó, igazán lenyűgöző autóit, addig az utóbbi átszervezte az egykori közös vállalkozást, a D.B autókat gyártó EPAF-ot, és létrehozta a Société des automobiles René Bonnet céget. Ez azonban nem volt hosszú életű; az egyébként is gyenge anyagi alapok mellett a nagyszerű, középmotoros Djet kifejlesztése minden pénzt felemésztett, s az autó sikere nem volt akkora, ami hasznot hozott volna. Ekkor lépett a színre a Bonnet autók karosszériáit készítő, s a cégnek helyet is biztosító Matra vállalat egy visszautasíthatatlan ajánlattal.

Vannak olyan autók, amelyeket mindenki ismer látásból, mégsem tudá megmondani a nevét, mégha az élete is múlna rajta. Olyan hétköznapi kuriózumok, amelyeknek nem sikerült megragadni az átlagember figyelmét - s talán ettől váltak igazán értékessé az autóőrültek szemében. Most őszintén, kinek ugrik be bármi is a Matra név hallatán? Néhányunknak persze felsejlik a háromüléses Bagheera sportkocsi, vagy a lenyűgözően ékalakú Murena; esetleg a valószínűtlenül csúf M530. Néhányan talán emlékeznek még a Házibuli filmekből - persze Sophie Marceau-n kívül - a Rancho nevű, megfejthetetlen kategóriájú autóra. De ki készítette ezeket a másik dimenzióból idepottyant járgányokat?

A második világháború utáni időszakban a kezdeti öröm után bizony egy kemény gazdasági válság bontakozott ki, amikor a virágzó hadiipar visszafejlesztése során az addig jól prosperáló cégek elvesztették a biztos talajt a lábuk alól. A nyersanyag -és benzinhiány tovább tetézte a bajt; ezeket a problémákat egyaránt megérezték a győztes és a vesztes országok lakosai is. Nem véletlen, hogy Európában a negyvenes évek végével kezdődött meg a törpeautók rövid tündöklése. Franciaország és Németország mellett a földgolyó másik oldalán, Japánban is elszaporodtak a minimálkocsik, amelyek közül a Tama történetéről már esett szó. Az ok itt is a kényszer volt; a szinte teljesen lepusztított iparú országban a túlélésért küzdő átlagpolgár nem tudta megfizetni a komoly adókkal sújtott autókat, így a motorokat, vagy a motorkerékpárként elszámolható mikroautókat választotta. A gyártó cégek is jól jártak, hiszen kapacitásukat valamelyest lekötötté a lehető legegyszerűbb elemekből összeállított, viszonylag olcsón megépíthető járgányok.

A Datsun 1947-ben jelentkezett újra, az Austin Seven alapjára épülő, már a háború előtt is gyártott 17-es modelljének leporolt változatával, a DA típussal. A 722 köbcentis, 17 lóerős négyhengeressel szerelt autót két évvel később követte a jóval modernebb formájú - gyanúsan az amerikai Crosley autókra hajazó kasztnival - és a kis Austin motor továbbfejlesztett, 860 köbcentis és 20 lóerős változatával szerelt DB modell.Csakhogy még ezek az autók is szinte megfizethetetlenek voltak a japán közönségnek, ráadásul a Datsun vezetése már tárgyalt az Austinnal, a nagyobb A40 és A50 szériák gyártási jogának megvásárlásáról. A cég vezetői közül nem mindenki értett egyet az eladhatatlannak tűnő nagy autók gyártásával. Yutaka Katayama, ismertebb nevén Mr. K, a Datsun egyik legrégibb ügyvezetője szorgalmazta a kisebb, egyszerűbb, mindenki által megfizethető autók kifejlesztését. Gyaníthatóan az ő kezdeményezése volt az 1951-ben bevezetett Thrift-széria, ami a DB modell motorjával, ám annál jóval spártaibb kivitelben gyártott autó volt. Katayama azonban még ennél is olcsóbb kocsit akart, amit viszont nem támogatott a Datsun vezetése; a helyzetet súlyosbította, hogy az 1953-as nagy sztrájk alkalmával élelmiszert juttatott be a gyárban körbezárt munkásoknak, amivel végleg magára haragította kollégáit. Kilépett a Datsuntól és barátjával, a tervezőmérnök Ryuichi Tomiyával közösen nekiláttak kivitelezni az általa megálmodott kisautót.

Az elmúlt héten bemutatott ausztrál Buckle autó után logikus választásnak tűnik, hogy a majdani enciklopédiában az ABC szerint a sorban őt követő márka, a Buckler története kerüljön a monitorra. Persze az alkoholmentes sör nevét viselő autó nem csak a plusz "r" betű miatt érdekes; készítője a háború utáni angol könnyű sport -és trial kocsi építés egyik úttörője, s az új konstrukciós megoldások lelkes híve volt. Az építőkészletből, illetve műanyag karosszériával régi Ford és Austin alvázra és motorral szerelt autókat elsősorban a második világháború után bevezetett adókedvezmények hívták életre. De jelentős szerepe volt benne az angolok barkácsolási mániájának is - meg persze az ilyen jellegű kocsik általában viszonylag alacsony árának. Mindenesetre a negyvenes évek végétől rengeteg, vállalatnak nem is igazán nevezhető, inkább baráti társaságként működő műhely kezdett autókészítésbe; az innen kikerült járgányok általában kisméretű sportkocsik, vagy trial versenyautók voltak.

A Bolwell fivérek műanyag sportautói és a Repco tuningcég versenyjárgányai után most egy William Buckle nevű autókereskedő verdáinak történetét szeretném a blogon elmesélni. Az ausztrál egzotikumok között ezek a járgányok mostanság kiemelkedő szerepet játszanak, s értékük az elmúlt időben jelentősen nőtt. Ennek oka talán az autók európai gyökereiben kereshető, amelyek révén az öreg kontinens oldtimer rajongói is ismerősnek találhatják a távoli földrészen épített gépeket.

Úgy tűnik, az égiek meghallgatták az Alfa Romeo találkozónál megejtett morgolódásomat, miszerint az esztergomi veterán-összejöveteleket rendszeresen pocsék idővel sújtják. Most végre igazán barátságos májusi napsütés ajándékoztak mindenkit, aki a Mária Valéria híd lábához gyűlt össze. Természetesen kedvesemmel együtt mi is kilátogattunk a majálisra, s a zsibárus-dömping magától értetődő áttanulmányozása - aminek eredménye két pár fülbevaló, plusz egy Székely himnuszos "pergamen" megvétele volt -, valamint a májusfa állítás megtekintése után ballagtunk át a parkolóvá alakított, egykor a hídhoz vezető úton ráérősen álldogáló veteránosokhoz.

Hallotta már valaki Bill Flajole nevét? Nem? Sebaj, nincs ezen mit szégyellni; egy fura kis amerikai verda - igaz önmagában szép számú - rajongótáborán kívül nem sokan lehetnek, akik ismerik ezt az elfeledett tervezőt. Jómagam néhány éve, egy bizarr formájú autó fotója alatt találkoztam Flajole-al; lényeges információk hiányában azonban talonba tettem, mint egyikét a sok ismeretlen és már kinyomozhatatlan történetű autóépítőnek. Így volt ez, egészen néhány nappal ezelőttig, amikor is az Autopuzzles egyik feladványánál ütköztem bele újból Bill Flajole-ba. Némi utánajárással hamar kiderült, hogy ez az ember és az alkotásai többet érdemelnek, mint egy képaláírás a ritka autók kézikönyvében.

 Bevallom, az oldschool amerikai hot-rodok és custom autók soha nem tudtak hidegen hagyni; egy ötven-hatvan éves egyedi építésű verda bizony mostanság már maga is  úgyanúgy gyűjtők prédájának számít, mint a valódi "klasszikusok". Az üvegszálas műanyag megjelenése az autóépítésben forradalmi változást hozott magával az ötvenes évek elején. Az eredetileg hajók és jachtok gyártásánál használt,  egyszerűen formázható és igen könnyű GRP beindította az addig favázra acéllemezeket és alumínium paneleket kalapáló srácok fantáziáját. Elnézve a korabeli custom gépeket, bizony meg kell állapítanom, hogy Boyd Coddington és Chip Foose - de akár még George Barris - előtt is voltak nagyszerű autóépítők, akik formába tudták önteni időnként bizarr, máskor vicces, de mindenféleképp említésre méltó álmaikat. Ennek bizonyítására álljon itt a Maverick és megalkotojának története:

A tegnapi vasárnap ismét a zarándoklat napja volt - ezúttal a Vasúttörténeti Parkba, a harmadik Oldtimer Expóra. A netes média lelkesedése és az egyöntetűen pozitív képet festő beszámolók hatására már alapból magasra helyeztem a mércét a rendezvény előtt - elárulhatom, bőven megfelelt az elvárásoknak!

 Az angol autók kicsit mindig kilógtak a sorból; az egykori birodalom dicsőségét hirdető Daimlerek, Bentley-k és Armstrong-Siddeley-k, a nemes Jaguar és Aston Martin túraautók mellett a harmincas évek kis sportjárgányainak örökségét továbbvivő, üvegszálas műanyagból gyurmázott karosszériájú, beltenyésztett kit carok alkotják a szigetország klasszikusait. Az utóbbi csoport egyik sajátosan mutálódott alfajába sorolhatók a trial car-ok, amelyek a többi kitautóhoz hasonlóan, jellemzően Ford Ten, vagy Austin Seven alvázon és gerincvázon nyugvó, műanyag -illetve esetenként kalapált alumínium karosszériás gépek voltak. Csakhogy ezekkel nem az aszfaltozott versenypályákat vették célbe a weekend-racerek, hanem a helyi dombokat és siratófalakat ostromolták rendszeresen. A kategória egyik első legendája a Buckler volt, míg jelen sztorink szereplője, a Scamp már a mai napig tartó evolúció következő lépcsőfokát képviselte.

Robert Mandry 1969-ben építette meg az első Scamp autót, a brookwoodi Connaught Garage-ban. A Scamp eredetileg nem volt más, mint egy megerősített szerkezetű, roppant puritán kivitelű Mini Moke alapú terepjáró kisautó. A motorválaszték természetesen a Mini 850 – 1275 köbcentis négyhengereseit takarta. A robusztus, csővázra épülő alumínium karosszériás kis járgány építőkészlet formában volt kapható, és hamar sikeressé vált, így a hetvenes években Mandry bemutatta a továbbfejlesztett Mk 2 modellt, ami elődjénél jobban hasonlított a donorjármű Mini Moke-ra. Mellette gyártásban maradt az eredeti változat is. Időközben Robert Mandry elkészítette a nehéz terepre szánt RTV (Rough Terrain Vehicle) kisteherautót, amelyet eredetileg a Mini szerkezeti elemeivel szerelt, később pedig a Ford Escort motorjával és négykerékhajtással kínálta, Spyder RTV néven.

A mai napon, mint ahogyan már évek óta mindig, ismét fogtam magam és fényképezőgépem, hogy a Bazilika parkolójába zarándokolva tiszteletem tegyem az idei Alfa dzsemborin. Szinte már közhely, hogy az Alfa Romeo találkozók idejére datálódik a valódi tavasz kezdete a városban - mintha az égiek egy cseppnyi mediterrán hangulatot szeretnének varázsolni az olasz gépek összejövetelére. (Hasonlóképp van ez a sorscsapásszerűen szinte mindig esős, zord időben megtartott esztergomi Veteránautó találkozókkal - valaki odafönn nem szereti a régi verdákat...)

Hiba lenne azt gondolni, hogy az kocsiépítők mind autóbuzi fanatikusok lettek volna, akiknek a világa a négy kerék és a kasztni határolta térre szűkült Az Autohistory-n eddig is esett már szó néhány szakemberről és álmodóról, akik különböző területeken is kipróbálták már magukat, mielőtt autótervezésbe fogtak. Többen közülük repülőgépeket építettek, mások az ipari formatervezés széles skáláját zongorázták végig. A mostani példánk talán a legsokoldalúbb mind közül; s az ő autói a legkülönösebbek közé is tartoznak.
Richard Buckminster „Bucky” Fuller (1895-1983) számos mesterségben jeleskedett, mielőtt autóépítésbe fogott volna: filozófus, művész és költő is volt egyben, de dolgozott mérnökként, építészként, térképészként, matematikusként és tengerészként is. Az általa megalkotott geodézikus kupolára való hivatkozásként nevezték el Harold Kroto, Robert Curl és Richard Smalley a sajátos formájú sokatomos szénmolekulákat "Fullerénnek".

A szokásos vasárnapi blogbejegyzés szombatra időzítését az indokolta, hogy ma a budapesti Modellbörzét látogattuk meg Bettivel és Ferenccel.
Fizetésnap előtt mindannyian szent esküvel fogadtuk, hogy a fő cél a nézelődés, a kapcsolatépítés és maximum egy-két modell megvétele lesz. Hát persze... Hazafele mindannyian néma csendben, túltelített érzékszervekkel és enyhén sajgó fejjel - nomeg jócskán megcsappant pénztárcával döcögtünk Dobogókőn át.
A kínált modellek bőségét, vagy árszínvonalát nem akarom hosszabban ecsetelni; szemlátomást a látogatók közül mindenki megtalálta a neki megfelelőt, a családos apukák és a komoly gyűjtők egyaránt. Mi valahogy a két kategória közé szorulva nézelődtünk és válogattunk - a Matchboxok és a Hot Wheels gépek ugyanúgy górcső alá kerültek, mint a gyönyörű Starline és IXO 1/43-asai.

A korai hatvanas évek egyik legérdekesebb angol autója kétségtelenül a Hillman Imp volt. Első blikkre talán furcsának tűnhet ez az állítás, hiszen a kategóriájában a Minivel szemben kihozott járgány sokkal inkább látszik egy olcsó nyugati Zaporozsec verziónak a maga farmotoros építésmódjával és fürdőkád-szerű kasztnijával, mint egy legenda szülőjének. A látszat azonban, mint oly sok esetben, most is csal! Az autóból Singer, és Sunbeam variánsaival együtt több, mint 440 ezer példányt adtak el, és korának egyik kedvenc kitautó donorjává vált. A lényeg ugyanis a minden normál kocsi csomagtérenek helyén megbúvó erőforrásban rejlik. A kis alumínium blokkos, 875 köbcentis, négyhengeres OHC motor eredetileg a félelmetes versenyszíveket alkotó Coventry-Climax műhely FWMA egységéből leszármazott tűzoltószivattyú hajtómotor átalakításából született. S azt Nagy-britanniában minden gyerek tudta, hogy egy Coventry-Climax motor a tuningra teremtetett! És így is lett; a hatvanas évek legendás kis versenyautói, mint a Davrian, vagy a Ginetta gyakran Imp motorral zúztak az aszfalton. De nem maradhat ki a felsorolásból az egyik legfurább Imp motoros sportkocsi, amely a Lotustól származó építésmódot, megfejthetetlenül elcseszett külsőt és kalandos sorsot kapott: a Clan Crusader.

A legutóbbi kiruccanás az ausztrál autók világába nagy tetszést keltett a Kedves Olvasókban - bevallom nekem is a szívem csücskei ezek a járgányok, s drukkolok Mr. Campbell Bolwellnek, hogy sikerüljön még egyszer villantania az új Nagarival.
Gyűjtögettem már egy ideje az anyagokat, s molyoltam sokat, ki legyen a következő cikkalany a kenguruk földjéről - de valahogy sosem tudtam dönteni a választékból. Aztán a múlt héten Arunasnak az Autopuzzles-ről fordítottam némi magyar autós anyagot, s közben nézelődtem az oldalon is, hátha találok valami érdekeset. S persze be is jött! Az egyik feladvány egy Repco-Record nevű kísérleti autóról szólt, ami valamiért megragadta a figyelmemet. A dolognak utánajárva egy érdekes sztori bontakozott ki, amelyben szerepelnek midget racerek, Holden és Chevy motoros brit túraautók, Forma-1-es szivarok, egy tuningcég illetve egy valószínűleg magyar mérnök, aki részt vett egy igen rejtélyes autó megépítésében, nagyon távol hazájától.

 A szombati nap érdekes tanulságokkal szolgált az autóépítés és saját autóbuzériám motivációival kapcsolatban. A reggel úgy indult, hogy a Discoveryre kapcsolva leragadtam a Chop Shop aktuális részénél, ahol az elborult bangladesi Leepu Johnny Vegas Volcanoját heftölte össze egy Subaru Impreza motorból és alvázból, Golf II-es kasztniból és Peugeot 206-os tetővel. És a bizarr alkatrészek, valamint Leepu idegesítő metodikája ellenére a végeredmény kifejezetten szerethetőre sikerült - az első Chop Shop autó, ami nekem is tetszik. Mondjuk izzót nem cserélnék benne...

Ha van kedvenc időszak és hely, amikor és ahol szívesen éltem volna, az az elmúlt évszázad ötvenes éveinek Amerikája lenne. A kicsit giccses, olykor szirupos, néha pedig rémisztő évek mindig is vonzottak - ha lenne időgépem, ez lenne a második helyszín, ahova ellátogatnék (Az első hely maradjon az én titkom). Pörgős évek lehettek; a szombat esti utcai versenyek, a Chevy Bel Air-ek hátsó ülőlapján összebújó tinik, a minden jó érzésű szülőt sokkoló, új és félelmetes rock and roll, mind ebbe a korba csábítják az embert. Meg persze ekkorra datálható a hot rod és custom car építés hőskora, amikor minden kölyök versenyautót akart fabrikálni apu kivénhedt Ford A-jából és Willys 38 Coupéjából. S ami szép a dologban, hogy meg is tették, akárcsak a mai történetünk főszereplője, aki saját maga öntötte formába álmait.