Autótörténelem

Régi vesszőparipám annak megfejtése, mitől lesz egy autó klasszikus. Az autó történetéből számtalan példát lehetne felhozni olyan, csak egy-két példányban megépített járgányokra, amelyeket bár a legjobb tudással raktak össze konstruktőreik, mégis feledésre ítélték az évtizedek. Másokat viszont - mégha nem is különböztek túlságosan az előzőektől -, már-már mitikus rajongással vesznek körbe, s az árat egyre magasabbra srófoló érdeklődés övezi ritka megjelenésüket. Hasonló a helyzet a mostani történet főszereplőjével, aminek képét már évek óta hívom elő újra és újra a wincseszteremből, s próbálok rájönni, miért vonz jobban a szomszédos könyvtárakban ezerszám megtalálható, hasonló karakterű autóknál. A rejtélyes piros sportkocsiról csak itt-ott tudtam információmorzsákat összeszedni, s be kell valljam, ahogy a történet kerekebbé vált, egyre kevésbé értettem a miérteket. Már csak azért is, mert a kutatásaim során úgy tapasztaltam, hogy fórumokon hozzám hasonlóan visszafojtott kíváncsisággal és lelkesedéssel kérdezték egymást az autóőrültek: mi a csuda ez a masina? A kérdés kimondatlan folytatása pedig valahogy így hangozhat: és miért tetszik ez nekem ennyire?

Az észak-amerikai pionírok történetei mindig lenyűgöztek; olyan emberekről szólnak a megsárgult lapok, amelyek addig sosem látott helyeken, sosem képzelt nehézségeket legyőzve alapoztak meg új életet, új közösségeket. Persze ha lekaparjuk a sztorik mázát, akkor világosan látható, hogy a vad vidéken a puszta túlélésért folytatott küzdelem inkább könyörtelen döntések és cselekedetek sora volt, mint romantikus álomkergetés - emellett többségében a szereplők sem voltak makulátlan jellemek. A nehéz idők vastag kérgű embereket szültek.

A blog olvasói számára nem titok, hogy e sorok írója roppant mód kedveli a különféle Mini-alapú sportkocsikat, amelyekből a hatvanas évek elejétől fogva számtalan létezett, a kisszériás modellektől a kitautókon át egészen az egyedi átépítésekig. A népszerűség okai egyrészt a donorjármű csekély ára, a kocsi szerkezetének viszonylag könnyű átépíthetősége, és az A-szériás 850 köbcentis motorjának jó tuningolhatósága voltak. Saját Mini-mániám jegyében szerepeltek már itt a Broadspeed, a Buckle, illetve a Marcos Mini konverziói. Az utóbbi elég szoros rokonságban állt a mostani cikk alanyával, amelyet minden idők legjobb Mini derivációjaként emlegetnek rajongói (amihez persze bizonyára lenne hozzáfűznivalója a Mini Marcos, vagy a Broadspeed híveknek); következzék hát Desmond "Dizzy" Addicott és az ő DART-jának története.

 Manapság a legtöbben a Forma-1-et tekintik az autóversenyzés csúcsának. Persze nem alaptalanul, hiszen ott összpontosul a legtöbb pénz, és technika; évről évre milliárdnyian követhetik nyomon az aktuális héroszok küzdelmét. Az autó és az autóversenyzés hőskorában azonban mindez másként volt; akkoriban a hosszú távú, gyakran több napos versenyek számítottak a legnépszerűbbnek. Az első ilyen autóversenyt 1894-ben rendezték meg Párizs és Rouen közt; ezen a gőzmotoros DeDion ért be ugyan először, ám mivel a verseny alapvetően nem gyorsasági, hanem megbízhatósági jellegű volt, a mögötte érkező, benzinhajtású Peugeot és Panhard et Levassor kocsikat hirdették ki győztesnek. A rá következő években sorra rendezték a hosszú távú futamokat Párizs-Marseilles-Párizs, Párizs-Bordeaux, vagy Párizs-Amszterdam útvonalakkal, illetve a Tour de France autós változatát. Országúti futam volt 1906-ban a világ első Grand Prix versenye is; a pilótáknak a 103 km hosszú, háromszög-alakú Le Mans-St Calais-La Ferté Bernand "pályán" kellett 12 kört teljesíteniük. Az első helyre a 3/A rajtszámú Renault futott be, a magyar Szisz Ferenccel a volán mögött...

Akár találós kérdés is lehetne: mi köze van egy 55 éve elhunyt olasz Forma-1-es világbajnoknak egy holland milliomos telekügyleteihez? Hogy a kérdésre választ kapjunk, érdemes megismerkednünk egy autóbolond, szőrmók angol mérnökkel, Lee Noble-al, aki már közel harminc éve kápráztatja el a világot különleges kreálmányaival.

Az időpont: 1950-es évek eleje. A helyszín: Németország. Ekkor született meg az autó, amely fordulópontot jelentett az addig kizárólag luxusautó gyártóként számon tartott Mercedes-Benz történetében. Ez volt a Ponton Merci, a cég első modern középkategóriás szedánja, amely a hagyományokkal szakítva – vagy legalábbis azokat újraértelmezve – vezette a stuttgartiakat új utakra.

Azidőtájt Németország még a később Wirtschaftswunderként emlegetett gazdasági fellendülés előtti korszak nehézségeivel küzdött. Az ország újjáépítése folyamatban volt, ám a munkanélküliség még mindig óriási méreteket öltött, s az emberek nagy része nem is gondolkozhatott autóvásárláson, legfeljebb motorokkal, vagy a mai szemmel viccesnek tűnő buborékautókkal szaladgálhattak a romoktól megtisztított utcákon.

Magyar szemmel nézve a Földgolyó túlsó felén élő új-zélandiak fura fazonok lehetnek. Az  Ausztrálián kívül a világon mindentől távol eső szigeteken hazánk népességének kevesebb mint fele él. Az ország erőforrásokban szegény, leginkább birkatenyésztésre és tejtermelésre, meg némi alumíniumkohászatra alapuló gazdasága mellett lakói meglepő módon optimistának és, talán a nyomokban még fellelhető maori kultúra okán, kemény küzdőszelleműnek tűnnek.

A londoni taxi, másnéven "Öreg hölgy" régies, kicsit esetlen, mégis barátságos formája ismerős lehet szinte mindenkinek. Ez az autó, ami a Mann and Overton taxivállalat, a Carbodies karosszériagyártó cég és az Austin közreműködésével FX4 - később Fairway - néven mutatkozott be 1958-ban, jó fél évszázadig alakította London utcaképét, akárcsak a híres emeletes busz. Gyártását 1982-től a Carbodies, majd a London Taxis International vette át, s tartotta életben egészen 1997-ig, az új, Nissan motorokkal szerelt TX sorozat megérkeztéig. Ez napjainkra már a negyedik generációnál tart, s gyakorlatilag kiszorította elavult elődjét az utcáról. Hiba lenne azonban azt gondolni, hogy az FX4 / Fairway volt az egyetlen taxitípus, amelyet London utcáira szántak; az évek során számos kihívója akadt, sokan szerettek volna betörni a nagy haszonnal kecsegtető piacra.

Az előző két részben szó esett a múlt század első évtizedének végétől Franciaországban az angol stílusú, Morgan licenc alapján gyártott cyclecarokat meghonosító Darmontról és legnagyobb kihívójáról a Sandfordról. Mellettük azonban volt mégvalaki, aki szintén angol three-wheelert épített, ám a Morgan másolása helyett a saját elképzelései alapján.

Franciaországban a múlt század tízes éveinek végén igen népszerű Morgan háromkerekűek legnagyobb forgalmazójává, később gyártójává a Darmont fívérek váltak. Persze nem sokáig maradhattak egyeduralkodók a piacon; megjelentek a nagy háború előtti Bédélia cyclecar technikáján továbblépett trónkövetelők, az Amilcar és a BNC. Ráadásul az angol stílusú three-wheelernek egy másik kemény konkurenciával is szembe kellett néznie; egy saját maga teremtette ellenféllel.

A már több, mint százéves Morgan méltán népszerű sportkocsikkal ostromolta a múlt század elején az európai versenypályákat. Kis háromkerekűi a motorok, vagy a cyclecarok kategóriájában évtizedekig az első helyeket bérelték ki. Az autó legnagyobb rajongói érdekes módon a minden más tekintetben Brit-utáló franciák voltak: az 1910-es évek elejétől a  Morgan gépek igen népszerűnek számítottak a francia versenyzők körében, elsősorban fürgeségüknek és kedvező áruknak köszönhetően. A cég bemutatkozása az 1913-as amiensi cyclecar versenyen McMinnies győzelmével zárult, akinek háromkerekűje azon nyomban a figyelem középpontjába került. A sikert meglovagolva számos vállalkozás kezdett a Morganon alapuló, vagy hozzá hasonló three-wheelerek gyártásába; lássuk hát a legismertebbek történetét.

Az elmúlt hetekben nem igazán tudtam érdemben a blogommal foglalkozni; bizonyos események lehúzták minden energiámat és elvonták a figyelmem az itteni "munkámról". Emiatt hosszú ideje kínlódtam egy cikkel, amely sehogy sem akar összeállni; őszintén szólva már az Autohistory szüneteltetését fontolgattam, míg össze nem szedem magam. Ám akkor váratlanul, villámcsapásként jelent meg böngészőm ablakában ez a szépség:

2010 Ford Mustang Boss 302 R

Az elmúlt hetek kissé megritkult bejegyzései után most nem egy normál történeti anyaggal jelentkezem; az utóbbi napokban autós anyagokra vadászva, folyton a Youtube-on kötöttem ki, ahol kedvenc klipjeimet nézve múlattam az időt - a cikkírás helyett. Mentségemül szolgáljon, hogy nem akármilyen videókat mazsoláztam; a blog témájához illően olyan klipeket válogattam össze, amelyekben a főszerepet a zene mellett az autók és autós üldözések játsszák. Ezzel a csokorral kívánok mindenkinek Boldog, csak mérsékelten bejglivel túletetett és szívből jövő, nem látványajándékokkal terhelt Karácsonyt!

E blog keretein belül már jónéhán olyan emberről és cégről esett szó, akik teljesen más jellegű fő tevékenységük mellett megpróbálkoztak több-kevesebb sikerrel az autóépítéssel is. Többek közt a repülőmérnök Marcel Leyat, és Frank Halford, a kiváló bor alapú italáról ismert André Dubonnet, vagy a zongorakészítő William Steinway története szepelt már itt.
Most egy olyan cég autós kiruccanásairól vetnék monitorra néhány mondatot, amelynek neve ismerősen cseng a motorosok, a zenészek, de még a vájtfülű audiofilok számára is.

Erre a hétre egy különleges bejegyzést szerettem volna a blogra tenni, egy különleges emberről. Történetet valakiről, aki soha nem vált legendás alakká a hazai autós életben, annak ellenére, hogy egész életét motorversenyeken, találkozókon, de ami a legfontosabb, saját műhelyében töltötte, ahol sok-sok jármű kelt új életre a kezei alatt az évtizedek során. Neve nem szerepelt egyetlen szakújságban sem, történetei nem jelentek meg írásban, csupán a veterános közösségben terjednek a sztorik az öreg fickóról, aki szakmájától igen távol eső hobbijában alkotja újra fáradhatatlanul a pusztulásra ítélt csodákat.

Némi kihagyás után ismét egy olyan autó történetével jelentkezem, amelyet már régóta kerülgetek. Hasonlóképpen megmagyarázhatatlanul vonz ez a gép, mint a Marcos; nem a szépségével, vagy technológiájának kifinomultságával tett rám mély benyomást. Nem, itt ösztönösebb dologról van szó; ez az angol gép is különleges, a sorból nagyon kilógó karakterével és kompromisszummentes kialakításával fogott meg. Olyan autó ez, amelyet egyszerre nagy tudással és szenvedélyes akarattal épített alkotója; lehetetlen hát közömbösnek maradni iránta!

Rutinos oldtimershow látogatóként már nem fog el hatalmas izgalom egy-egy kiállításra érkezve; inkább egyfajta nyugodt várakozás és visszafogott kiváncsiság vesz erőt rajtam, miközben leadom a cuccaimat a ruhatárban, előkeresem a jegyet, s lövésre emelem a fényképezőgépet. Október 24.-én, délelőtt tíz órakor sem volt ez másképp, amikor a SYMA csarnok bejáratánál eltépte a tiketteket a szimpatikus biztonsági őr. Jobboldalt barátságosan üdvözölt egy fekete Ford T, s mellette téblábolt kisöccse, a kék Model A is. A csodás bordószínre fényezett Peugeot 203 Fourgonette látványa már mosolyra fakasztott; mindig is lesznek kétségeim a francia autókkal szemben, de stílusuk van a galloknak, meg kell hagyni! A pozitív energiákkal való feltöltődés kezdetét vette, s tovább sétáltam a szigorú tekintetű, hatvanas évekbéli Fiat 2300 és majd' negyven évvel öregebb elődje, az 509-es közé beékelt Maserati Indy felé. A cég indianapolisi győzelmei tiszteletére elnevezett autó ugyan sosem tartozott a kedvenc szigonyos modelljeim közé, látványától a mosoly mégis tovább szélesedett a képemen. A dögös, Porsche-tervezte hathengeres motorral szerelt Wanderer W25K Roadster felé már ismerősként biccentettem, a mellette terpeszkedő ódon tűzoltóautó látványától pedig valamit megértettem az ilyen verdákért lelkesedők szenvedélyéből. Azután balra fordultam, és képszakadás...

Mindenki szeretne valamiben a legjobb lenni; legyen szó akár családról, munkáról, vagy hobbiról, az emberek nagy többségét az a kimondatlan vágy hajtja előre, hogy a legjobban csináljon valamit, ami fontos a számára. Azt hiszem, elengedhetetlen e cél eléréshez, hogy az ember valóban örömét lelje a szenvedélyében, máskülönben a jövő reményei kötelességgé szürkülnek. De még ha minden feltétel adott is, akkor sincsen rá garancia, hogy sikerül a nagyság álmát valóra váltani.

A második világháború utáni káosz kiváló teret adott a zavarosban halászók számára; a szűkösen rendelkezésre álló élelmiszerekkel feketézők ugyanúgy szerepet kaptak, mint az ügyes kezű mesteremberek, akiknek segítségével legalább egy összetákolt kordéra tudták pakolni a túlélők megmaradt vagyonukat. Az ipar újraindulása is a romok közül összekapart termelőeszközökkel történt meg; Németországban sok vállalkozás - fuvarosok és autóépítők egyaránt - a Wehrmacht egykori járműveire alapozva kezdte meg működését. Közéjük tartozik a Wendax, amelyről ma már nehéz eldönteni, vajon komolyan gondolták-e, vagy ők is csak egy zavaros korszak ügyeskedői voltak.

A vonzalom különös dolog; az ember legtöbbször nem tudja megfogalmazni, miért is vonzódik egy személyhez, vagy tárgyhoz. Nem lehet meghatározni, miért lesz fontos valaki, vagy valami; talán igaza van azoknak a pszichomókusoknak, akik szerint a nekünk tetsző dolgok jó tulajdonságait kinagyítva eltüntetjük a negatív részleteket, s a róluk kialakított kép már egy hibátlan gestaltként él bennünk. Így válik egy személy, vagy tárgy fétissé. Csak ez lehet az igazság; más magyarázatát nem tudom elképzelni, miért imádom már gyerekkorom óta azt az autót, amelynek a legsikerültebb modellje is egy kidurrantott, majd aszfaltra száradt varangyosbéka vonzerejével rendelkezik...

A jelenleg épp az automobil purgatóriumban nyugvó TVR hatvan éves története során nem először kényszerült csendespihenőre. Trevor Wilkinson (1923-2008) cége legalább olyan hektikus bevétellel rendelkezett, mint amilyen látványos sportautókat gyártott. Az 1960-as évek elején is súlyos pénzhiánnyal küzdött a TVR; a Grantura típus korábbi nagy eladásai visszaestek, így sürgősen szükség lett volna egy új, vásárókat vonzó típusra. A céget birtokló Layton Sports Cars Ltd. még 1963 során megbízta az olasz Fissore stúdiót egy kupé tervezésével, amellyel a Granturát kívánták felváltani. Az angol-olasz Trevor Frost (másnéven Fiore) által tervezett Trident nevű járgány négy prototípusát (három kupé, egy kabrió) Olaszországban építették a Fissorénál, s az első két kupé, Grantura alvázzal és 4.7 literes V8-as Ford motorral, valamint Fiat és Alfa Romeo műszerekkel és lámpákkal épphogy összeállt az 1965-ös genfi autószalonra.

 Az amcsi autókról legtöbbünk fejében egy szuper-maszkulin kasztniba bújtatott nyolcliteres lökettérfogatú, száz kilométeren húsz -és végtelen liter között fogyasztó V8-as batár képe él, amelynek technikája már a hatvanas években is elavultnak számított, gumit füstöltetni viszont nála senki nem tudott jobban. Az előítéletek persze gyakran tévednek; ami sokáig hiányzott a nagy autógyárakból - értem itt a valódi fejlesztés igényét - az a kis cégnél és garázsműhelyekben létfontosságú volt. Ők már régesrég rájöttek arra, amit a nagy tengerentúli autógyártók csak mostanában kezdenek kapisgálni: ha nem mutatunk újat, nem lesz vevő!

A Bentley a húszas-harmincas években legyőzhetetlennek tűnt a versenypályákon. A húszas évek elejétől kezdődően taroltak az szárnyas B emblémás járgányok: a négyhengeres 3 Litre, a nagyobb, 4.5 literes kompresszoros "Blower" modell, amely eredményekben nem villantott ugyan nagyot, stílusával mégis a Bentley versenyvonalának legszebbjévé vált; 6.5 literes Speed Six és annak Blue Train verziója és persze az autók vezetői mind-mind a Tourist Trophy, Le Mans, Brooklands és más legendás versenyek hőseivé váltak. Nem véletlen, hogy már a saját korában is akadtak utánzói a Bentley versenyautóinak; közülük az egyetlen, amelyiknek a stílusbéli koppintáson kívül valamit sikerült felmutatnia, a Marendaz volt.

Urlaub folyamatban, jövő hét végétől azonban újra jönnek az anyagok!

Addig is jó nyarat mindenkinek!

Ezt nem hittem volna - sóhajtottam, mikor Bettivel az oldalamon beléptem a komáromi erőd kapuján. Sok éve szerettem volna eljutni ide, de mindig közbejött valami; hol az ország másik végén nyaraltunk, hol a munka miatt nem sikerült kijutni Komáromba. De 2009 augusztus nyolcadikán végre itt állhattam az amerikai autók magyarországi zarándokhelyén; a háttérből egy Bob Marley szám szólt enyhén felpörgetve, de még ezt is elnyomta a tengerentúli nyolchengeresek és a motorokba szerelt V2-esek jellegzetes bömbölése és dühögése.