Az autó történetének kutatói számára mindig is kedves terület volt az olasz etceterinik világa. Itt kedvére csemegézhet az ember a különböző alig ismert műhelyek alkotásai közt, amelyek szinte soha ki nem apadó tárházai az érdekességeknek. A blog nem hivatalos hagyományaihoz híven a most bemutatandó etceterini alkotója is egy aviatikai szakember volt, aki a háborúk után a földre szállván nyújtott limuzinok és "egyéb" kategóriájú autók építésével kereste kenyerét.
A pilóta etceterinije - Lombardi
2008.08.18. 09:14
Címkék: fiat abarth giannini etceterini
4 komment
Trükkös Alfa Amerikában - ASARDO
2008.08.10. 10:24
William Stoutot és az ő Scarabját kicsit későbbre halasztottam, mivel egy-két dolognak még utána kell járni a történetben; helyette egy szokatlan és izgalmas hibrid járművet mutatok be. A hibrid szót a klasszikus járművekre vett értelemben használom; tehát nem vegyes, benzin-elektromos meghajtású gépről van most szó, hanem egy amerikai és európai alkatrészek felhasználásval készült autóról. Ezek a gépek az ötvenes-hatvanas években élték virágkorukat, s általában európai kasztniba építették be a nagyteljesítményű és olcsón beszerezhető amcsi motorokat. A jelenlegi cikk szereplője azonban ezzel ellentétes módon, amerikai karosszériával és olasz szívvel született meg és igen fordulatos életet élt.
7 komment
Ezek történtek mostanában
2008.08.04. 22:20
Az elmúlt hetek vegyesen teltek munkával és az édes semmittevéssel. Ám mától visszarázódom a szokott kerékvágásba,
mint ahogy az oldalam is. Bár ez egy tematikus blog, s nem személyes napló, néhány mondattal és képpel beszámolnék az elmúlt
hetek első sorban autós történéseiről - az én nézőpontomból.
Mindenekelőtt rátaláltam/kattantam az Autopuzzles nevű oldalra, amely a "Milyen autó van a képen?" fórum fejletteb
verziójaként fogható fel. Remek site, még autótörténeti szemmel is; számos soha nem látott járgányról találtam itt
képet, infót, s cikkötleteknek is kiváló tárháza. Mindenkinek ajánlom!
Július végén két kollégával és egy beszállítónk képviselőjével Cecére utaztunk, szerszám átmozgatás ügyében. Cece egy nyugis
falu valahol Székesfehérvár és a világvége közt félúton, Sárbogárd után. Ami miatt megéri odalátogatni, az egyrészt
mangalicakolbásza, melyet kis pultokról kínálnak a házak előtt, fokhagyma, paprika, és egyéb kiegészítők társaságában. Másrészt pedig a
V8 nevű étterem, amelyet már bizonyára sokan ismernek a blogot olvasók közül, szerény személyem viszont először találkozott
a hellyel. A cecei céghez vezető utunkon láttuk meg, s rögtön megegyeztünk, hogy ebédünket e helyütt fogjuk elkölteni.
A céglátogatás és a szerszámok szemrevételezése gyorsan megtörtént, s egy komoly szakmai megbeszélés - amely a céget is
magában foglaló téeszudvarban álló újabb Belarus és régi MTZ traktorok közti különbségek megvitatásából állt, miközben
csak legyintettünk a vadkeleti agrárgépek mellett büszkén feszítő John Deere-ekre és New Holland-okra - után egyenest
a V8 felé vettük az irányt.
2 komment
Két keréken nyolc hengerrel: Scripps-Booth
2008.07.06. 11:00
A múlt heti átmeneti elmezavarom után, melyet a Danuvia megjelenése okozott, ideje visszatérni az autók világába. Igen ám, de ezen a traumán nem egyszerű dolog túl lenni, úgyhogy csak szép fokozatosan válthatok két kerékről négyre. Szóval beszéljünk az egynyomú, magyarul "monotrace" autókról! Ezek a gépek, mint megannyi őrült társuk, az autózás hőskorának oldalhajtásai voltak. Igazándiból soha nem tudtam rájönni, miért próbálkoztak a kétkerekű autóval a fejlesztők; szerkezete nemhogy egyszerűbb nem volt, de a kiegyensúlyozó rendszer - giroszkópok, felhúzható segédkerekek, stb. - miatt sokkal kacifántosabbnak tűnik. Anyagi megfontolás sem igazán játszhatott szerepet, hiszen kifejlesztésük sok pénzbe került, így egyedi kivitelezésük miatt drágán lehetett csak eladni őket. Valószínűbb, hogy itt is az alkotói fantázia tobzódásáról van szó; egy olyan jármű megalkotásáról, amellyel nem lehet minden utcasarkon találkozni.
Szólj hozzá!
Nem autó, de akkor is szólnom kell: Danuvia
2008.06.29. 14:14
Már csütörtök óta várakozom. Akkor, az Autó Motor utolsó lapjain valami olyat olvastam, amitől a gyomrom összeszorult és hitetlenkedéssel vegyes lelkesedés lett úrrá rajtam. Igaz lehet? Egy évekkel ezelőtti kurta címből és egy felskiccel rajzból valóság lett?
Ma kiderült: Igen! Olvastam itt és olvastam ott, Vladimir Kovacevic megcsinálta! A Danuvia újraszületett! Soha nem éltem tudatmódosító szerekkel - persze csak ha a Zlatopramen-t, vagy a jófajta vágott sert nem vesszük annak - de a fogaskerékbe zárt D betű láttán furcsa, emelkedett hangulat vett erőt rajtam.
Egy szempillantás alatt zárójelbe került eddigi motoros álmom, a Royal-Enfield Bullet Electra Clubman. A Danuvia SupeRetro 510i mellett immár labdába sem rúghat az indiai öreg vas. Ez egy élő, lélegző verda. Nem a múltba révedve nosztalgiázik, hanem a múlt dicsőségéből épít modern elemekkel a jövőnek.
Este átmegyünk kedvesemmel focit nézni Ferkóhoz; közben beszélnem kell vele is a Danuviáról. Matricákat akarok a benzintankra ragasztani, csavarokat behajtani a motor rögzítésnél. Részt venni ebben a dologban, tudásom szerint, akár beszállítók keresésében, akár tolómérővel az alkatrészeket ellenőrizve.
Szeretném, ha a gyermekeim egy 2010-es Danuvián tanulnának motorozni - az unokáim pedig egy hasonló évjáratú Pannoniát újítanának fel. De ez már egy másik álom.
2008.06.29. A várakozás vége (Forrás) |
7 komment
Amerikai csillag - American Mercedes
2008.06.29. 09:35
Szinte mindenki tudja, hogy az USA-béli Mercedes-Benz üzemből gördülnek ki már vagy tíz éve a cég nagy mafia-SUV-jai. Az azonban már kevéssé ismert tény, hogy több, mint száz évvel ezelőtt már létesült egy Mercedes üzem az újvilágban.
Az American Mercedes elődjét, a long islandi Daimler Motor Company-t 1888-ban alapította meg az európából visszatért neves zongorakészítő, William Steinway. Az európai túra alatt találkozott és kötött barátságot - és nem mellékesen üzleti kapcsolatot - Daimler és Steinway, aki hazatérve céget alapított Daimler stabil, csónak és autómotorokat értékesítésére, melyeket liszensz alapján a hartfordi National Machine Company gyártott.
William Steinway (1835-1896) |
A tényleges termelés csak 1891-ben indult meg, addig főleg európai import motorokat forgalmazott Steinway. Az értékesítések eleinte nem voltak túl nagyok – amerika azokban az években még nem nagyon lelkesedett a belsőégésű motorokért – ám 1895-re sikerült akkora nyereséget elérni, hogy Steinway elgondolkozott az autógyártás beindításán. 1893-ban ugyan már készített egy prototípust, ám az nem volt elég erős a pocsék állapotú amerikai utakhoz. Steinway egy két, vagy négyszemélyes járművet képzelt el ideális amerikai autónak, melyet 2. 5 – 3. 5 lóerős motor hajtott volna 23 km/h-s maximális sebességgel. Egy szerény sorozatgyártás meg is kezdődött Long Islanden, ám 1896-ban váratlanul meghalt a cégalapító, és a gyár anyagi helyzete – vagy inkább az utódok akarata - nem tette lehetővé a további kísérletezgetést az automobillal. Az örökösök eladták az üzemet a General Electric Companynak, amely jelentős átszervezést hajtott végre, és 1898-ban átkeresztelte Daimler Manufacturing Company-ra. Ez a továbbiakban a stabilmotorok gyártása mellett a Daimler, majd 1900 után a Mercedes autók importjával foglalkozott. Ezek a járművek komoly presztízsre tettek szert az évek során, elsősorban, mint elsőrangú versenyautók. 1904-ben egy egész sor 60 lóerős Mercedest indítottak a Vanderbilt Kupán, melyek helyt álltak a nehéz versenyen, noha azt egy Panhard-Levassor nyerte meg. Azonban egy dolog megakadályozta a kocsik sikerét: a magas vámok és a szállítási költség mintegy 45%-al növelték az amúgy sem túl olcsó autók árát, így kevés vásárló akadt.
American Mercedes reklám 1905-ből |
A problémát a helyi összeszereléssel akarták megoldani, amely 1905 januárjában kezdődött meg Long Islanden. Az American Mercedes 40/45 HP névre keresztelt autó pontos másolata volt a német modellnek; egy 6. 8 literes négyhengeres motorral és négyfokozatú sebességváltóval szerelt jármű, amely akár 80 km/h-s sebességgel is száguldhatott, 7500 dolláros ára pedig megegyezett az öreg kontinensen gyártott típussal.
A bemutató hónapjában H. L. Bowden egy két, 60 lóerős motorral szerelt speciális – német gyártmányú - Mercedesszel, a Flying Dutchman II-vel 176.5 km/h-s repülőrajtos rekordot futott Daytona Beach-en.
1905 Mercedes "Flying Dutchman II" (Forrás) |
1906 American Mercedes 40/45 HP |
Ez az eredmény nagy reklámértékkel bírt, s az American Mercedest hamarosan már úgy jellemezték az újságokban, mint „Az autó a sebességre, erőre és a zajtalan futásra. Ő a megbízhatóság tetőponja.” Az első sorozatgyártású kocsit 1906 elején vehette át tulajdonosa; szokatlan módon az American Mercedes karosszériáját alapból vörösre fényezték. Lassan beindult az üzlet, egyre több érdeklődőt vonzott az American Mercedes, s talán még a mai napig is készülnének csillagos autók Long Islanden, csakhogy a sors egy rá oly gyakran jellemző szerencsétlenséggel közbeszólt. 1907 februárjának közepén egy tűzvész elpuszította a gyárépületet, a termelőeszközöket és 40 darab félkész, illetve nyolc komplett autót.
1906 American Mercedes 40/45 HP |
Az üzemben ezután soha nem indult újra a termelés, és az American Mercedes rövid, ám ígéretes története félbeszakadt. Nem maradtak fenn számok a legyártott autókról, ám biztosan kevés épült meg, és még kevesebb maradt meg. Egészen 1997-ig nem készültek Mercedes autók az Egyesült Államokban; akkor az alabamai Tuscaloosa városában létesített hatalmas gyárban kezdődött meg a vadonatúj M-osztályos terepjárók gyártása. De ez már egy másik történet…
2 komment
Angol rúd
2008.06.22. 11:35
Mindekelőtt szíves elnézést kérnék, hogy hetek óta nem írtam semmit és a kommentekre sem reagáltam. Annyival tudok csak magyarázkodni, hogy az utóbbi időszakban súlyos ISO 9001 mérgezésem volt, aminek szövődményeként általános mizantrópia lépett fel...
Szép dolog a minőségbiztosítás, na!
Mostantól igyekszem visszatérni a rendes kerékvágásba, s nem engedni, hogy az olyan hülyeségek, mint a "munka", elvonják a figyelmem az autókról.
Miközben ezeket a sorokat írom, odakinn, a napsütésben legalább harminc fok van; közben az elfüggönyzött, kereszthuzatos szobában kellemesen enyhe negyven fokot mérek. Később persze mehetek egy kört a motoron, de most még a sisak is melegít. Valami más kellene. Mondjuk egy kabrió, amelyikből kilógathatnám a kezem, és felfrissülnék, miközben az országúton grasszálok, acéldobozba zárt autóstársaim irígykedő pillantásaitól kísérve, kedvesemmel az oldalamon! De nem ám egy olyan csajozós, napszemüveg alól szépfiús mosolyt elővvillantós kabrió, mint amit az Audi, BMW és a többiek gyártanak. Nem.
Egy rat rodot ide nekem, egy lepukkant, guruló Ford csontvázat, hangosan hörgő Flathead V8-al, sárvédő nélküli kerekekkel, füstöt okádó kipufogóval! ***** neked ISO, szabványok és műszaki vizsga!
Az álmokból visszatérve találtam is egy EU-konform rodot, amely - ha nem vesszük figyelembe a lehangoló műszaki alapokat - ígéretes lehet. Nézzék csak:
Hot Rod-e! (Forrás) |
Az ő neve Opus HRF és 1967-1972 között készült - ó egek! - Angliában, a Corsley Garage műhelyben. A készítői pedig két őrült fickó, Geoff Thomas és Neville Trickett voltak.
Thomas és Trickett a hatvanas évek közepén találkoztak; mindketten megszállott Mini versenypilóták voltak, és állandóan bütykölték parányi ágyúgolyójukat, még több teljesítményt kihozandó belőle. Trickett dobta fel a vágott tetejű Mini ötletét; eszerint a
kocsi karosszériáját megkurtították, a szélvédő magasságából levágtak.
Összehasonlításképp: Mini Sprint és Mini (Forrás) |
Így a kocsi tömege csökkent, miközben a tömegközéppontja közelebb került az aszfalthoz. A módszert Trickett autóján dolgozták ki, így az 5211 RU rendszámú járgány lett az egyes számú Mini Sprint. A karosszéria változtatásán kívül beépítettek még egy ötfokozatú Francis sebváltót, ami - mint hamarosan kiderült - a konverzió gyenge pontja lett. Megbízhatatlan működése számos versenygyőzelmet akadályozott meg. Az autó fejlesztésére több időre és pénzre volt szükség, mint amire Trickették számítottak, ezért feladták addigi vállalkozásaikat - Thomas például Austin / Jaguar kereskedését - hogy teljesen a Mini Sprintre koncentrálhassanak.
Mini Sprint bevetésen (Forrás) |
1966-ban költöztek a wiltshire-i Corsley Garage-ba, ahonnan a következő évben verseny és utcai kivitelű járgányok tucatjai gurultak ki. 1967-ben némileg módosították az autót, a drága szélvédő vágás helyett egyszerűen jobban megdöntötték a normál méretben hagyott ablakot; emellett látványos, ám nem kifejezetten harmónikus megjelenést kölcsönző, szögletes Cibie fényszórókat szereltek a Mini Sprint orrára.
Mindazonáltak mindketten szerettek volna már valami mással foglakozni, mint a Mini költséges és soha véget nem érő fejlesztése. Így amikor az Austin egyik vezető dílere, a Stewart & Arden azzal kereste fel őket, hogy megvenné a projektet, szó nélkül eladták
neki.
Mini Sprint Mk 2 (Forrás) |
1967-től Geoff főként a Corsley Garage-al foglakozott, míg Neville a Siva nevű retro kit carjaival ügyködött. Ezek Edward korabeli, tehát az 1900-as évek első évtizedét idéző járgányok voltak, Ford Anglia, Citroen 2 CV és Bogár alapokra. Egy ilyen járgány szerepelt a Dr Who aktuális epizódjaiban is.
1967 Siva Roadster - már érződik! (Forrás) |
Talán a Siva sikere ösztönözhette őket egy hot rod megépítésére, amelyhez anyagi támogatást a whiskey-készítő familia leszármazottja, egykori F1 csapattulajdonos Rob Walker nyújtott.
Az autó műszaki alajait a Ford Anglia és Cortina adták, tőlük származott az egyliteres, 1. 2 literes és 1. 6 literes négyhengeresek sora is. Az Opus HRF (vagyis Hot Rod Ford) névre keresztelt járgány egyfajta kicsinyített Ford T hot rod volt, a korabeli angol szcéna egyszerűen funny carnak nevezte. Ez a hot rod paródia nagy elismerést váltott ki a szigetország rajongóinak körében, fanyalgásra egyedül a stílushoz méltatlan négyhengeres motorok adtak okot. Még Jim Clark is kipróbálta az autót, amely véleménye szerint "Nem jó kocsi, de jobb, mint néhány versenyautó, amit vezettem".
1967 Opus HRF (Forrás) |
1967 Opus HRF (Forrás) |
A kit árát egész barátságos 199 fontra lőtték be; ez, nomeg a cég egyik motorjának számító kereskedelmi vezető, Susan Preece Murray hatékonysága elegendő volt arra, hogy öt év alatt mintegy 250 Opus HRF elkészüljön.
Neville-ék végül erre is ráuntak, és visszatértek a jól jövedelmező Mini Sprintek készítéséhez, felújításához és karbantartásához. A Corsley Garage a mai napig működik, Trickették időnként még összedobnak egy-egy vágott tetejű Mini-t. Hot roddal sajnos már nem foglalkoznak, pedig tőlük jó szívvel lehetne rendelni - csak ne Ford négyhengeressel!
4 komment
Kívül Landy, belül Skodri - A Trekka
2008.05.30. 12:00
+ | =???? |
Ez a Trekka (Forrás) |
1964 Trekka prototípus - még inkább mini Moke, mint Land Rover (Forrás) |
1965, a második Trekka prototípus George Taylorral az oldalán! Figyeljük csak a piros emblémát! (Forrás) |
Jól mutat a strandon... (Forrás) |
... és az építkezésen is (Forrás) |
Trekka Model 2-14 (Forrás) |
Megérkezés Vietnámba (Forrás) |
4 komment
Szolid forradalom: Jensen
2008.05.24. 13:12
Az autó történetében mindig is voltak gyártók, melyek olyan embereknek kínálták modelljeiket, akik másra vágytak, mint a sablonos kategóriák. Lehet, hogy a Rolls-Royce a luxusautók csúcsa, míg a Ferrari a sportkocsiknál jelenti ugyanezt, ám az individualisták gyakran túl hivalkodónak találhatják ezeket; ők olyan járműre vágynak, amiről nem szaglik mérföldekről az ára. Nagy-Britanniában a harmincas évektől két manufaktúra is kielégítette az ő igényeiket: a Bristol és a Jensen. A két vállalat autói visszafogottan elegáns és sportos túrakocsik voltak - és azok mind a mai napig -, melyek teljesítményükkel még a maranellói csikókat megszégyenítik. Kettejük közül most a Jensen történetét vetem monitorra; azét az autóét, amely forradalmat csinált az autógyártásban a hatvanas években - olyan forradalmat, melyet senki nem vett észre.
Jensen logó (Forrás) |
1932 Avon Standard Special Sixteen |
1934 Jensen Wolseley 14 HP Special Convertible |
1936 Jensen S-Type 3. 6 Litre V8 |
1938 Jensen HL Type 4.5 Litre V12 (Forrás) |
1948 Jensen PW 4 Litre Straight Eight 5/6 Seater Saloon |
1949 - 1951 Jensen PW / Interceptor Hard Top Coupé |
1949-1957 Jensen PW / Interceptor Convertible |
Austin A40 Sports (Forrás) |
1954 JNSN RLV19 (Forrás) |
1958 Jensen Tempo |
Az alapkivitelt hamarosan követte a jobban felszerelt DeLuxe, ám az igazi ász az 1958-ban bemutatott 541R volt (emlegetik második szériás 541-esként is), amelyet a Sheerline motor három SU HD6 karburátorral szerelt DS-7 változatával szereltek. A 150 lóerőre növelt teljesítménynek köszönhetően a kocsi 200 km/h körüli sebességet ért el, ami az ötvenes évek végének egyik leggyorsabbjává tette. A gyakorlatban csupán 53 (más források szerint 43) autóba szerelték be a DS-7 erőforrást; a 193 legyártott Jensen 541R többi képviselőjébe a hagyományos, kétkarburátoros DS-5-ös került.
1961-ben jelent meg az utolsó széria, az 541S, amely mintegy tíz centivel szélesebb és hosszabb volt a "sima" 541-esnél, hagyományos hűtőmaszkot kapott az addig alkalmazott fedél helyett, és manuális váltó helyett a Rolls-Royce által átalakított négysebességes General Motors Hydra-Matic automata erőátvitelt kapott (mindenesetre az 541S-ből is készült kéziváltós változat, pontosan húsz darab). Az 541-es sorozat gyártását 1961-ben fejezték be; abban az évben az új idők jeleként már elkészült néhány 5. 9 literes Chrysler V8-as motorral szerelt prototípus, és egy nyitott próbakocsi is; összesen 493 (mások szerint 546) darab készült ebből a típusból.
1952 Jensen 541 prototípus (Forrás) |
1958-1961 Jensen 541 R (Forrás) |
1961 Jensen 541 S |
Alig érkeztek meg az első példányok a vásárlókhoz, amikor 1963 októberében a Jensen már a módosított Mk II-es változatot mutatta be. A legnagyobb újdonság a még erőteljesebb 383 köbhüvelykes, vagyis 6. 3 literes Chrysler V8-as alkalmazása volt, amely a maga 330 lóerős teljesítményével lenyűgözte az angol úrvezetőket. Nem véletlenül fűzték a Jensen C-V8 Mk II típushoz utólag azt a megjegyzést, hogy szupersportkocsi volt, még mielőtt a "szupersportkocsi" kifejezés megszületett volna. A második szériás verziót már lehetett baloldalra szerelt kormánnyal is rendelni - ez a potenciális európai, de még inkább az amerikai vásárlóknak szólt -, illetve opcionálisan négysebességes manuális erőátvitellel is kapható volt. 1965-ben jelent meg az utolsó, Mk III-as kivitel, amelyet a cég Roy Salvadorival, az Aston Martinnál hírnevet szerzett versenyzővel a volánja mögött indítottak a snettertoni 24 órás Commanders Cup futamon. Emellett ez a verzió diadalmaskodott az 1965-ös Brighton Speed Trial versenyen, ahol első és második helyen futottak be a Jensen autók, megelőzve a 10 kocsival kivonult gyári Jaguar gárdát! Szintén ezen az eseményen Lord Stratcharron futott egy szenzációs 28 másodperces állórajtos egy kilométeres sprintet. Sokan ezt a kivitelt tartják a legjobban sikerült C-V8-asnak kevesebb krómdíszítésével és gyönyörűen megformált műszerfalával; mindenesetre az Mk III rövid életű volt, hiszen 1966-ban már készen állt az utód Interceptor modell. Az egyik utolsó legyártott C-V8-asba beszerelték azt a technikai újítást, amely hamarosan kiemelte a Jensent korának autós manufaktúrái közül. Ez nem volt más, mint a Ferguson traktorgyár - akik mellesleg a lánctalpas antarktiszi expedíciós járműveket is készítették - által tervezett FF (Ferguson-Formula) öszkerékhajtás-rendszert, amely a nyomatékot 33 : 67 arányban osztotta meg az első és hátsó kerekek között. A kocsi egyszeriben besöpörte a Don Safety Awardot, mint korának legbiztonságosabb - értsd itt: legjobban irányíthatóbb - járműve, ám a C-V8 FF egyedi példány maradt, sőt, nem sokkal később megsemmisült. Végül is a C-V8-ból összesen 500 darab készült, beleértve az FF változatot, valamint egy kabrió prototípust, és egy Mk I-esből kialakított hátratolható ponyvatetős Sedanca deVille karosszériás modellt.
1966 Jensen C-V8 Mk 3 (Forrás) |
1964 Jensen C-V8 Mk 2 (Forrás) |
1965 Jensen C-V8 FF prototípus |
1966 Jensen Interceptor P66 (Forrás) |
1965 Vignale Nova |
1967 Jensen Interceptor Mk 1 |
1970 Jensen Interceptor FF Mk 2 |
1973 Jensen Interceptor SP (Forrás) |
1972 Jensen-Healey Mk I |
1974 Jensen-Healey |
1975 Jensen GT |
1975 Jensen GT |
1976-tól a Jensen csak vegetált; időnként elkészült ugyan egy-egy Interceptor, vagy Convertible, ám 1993-ig ezeknek az autóknak a száma nem valószínű, hogy meghaladta a két tucatot.
1976 Jensen Coupe (Forrás) |
1984-1986 Jensen S4 |
Jensen G-Type prototípus |
Jensen FFF-100 |
Onnan egészen 1997-ig a tetszhalál állapotában volt a cég; akkor pénzügyi befektetők egy csoportja úgy döntött, feltámasztja a még mindig igen jól csengő márkanevet. 1998-ban be is mutatkozott a vadonatúj, S-V8 névre keresztelt roadster. Az autó a klasszikus szépségű C-V8 formajegyeit elevenítette fel, technikája azonban nagyon is modern volt: alumínium karosszériája alatt a Ford Mustang szerkezeti elemei és 4. 6 literes, 325 lovas V8-as motorja rejlik. Szinte még újjá sem született a Jensen, máris tulajdonost váltott 1999-ben; magánbefektetők, és a Brown Trusts kétmillió fontot invesztáltak a vállalkozásba, melynek köszönhetően új gyártelepet építettek, és kifejlesztették az S-V8 kupéváltozatát is. Azután váratlanul bekövetkezett az összeomlás: a Brown Trusts 2002 tavaszán csődbe jutott, és magával rántotta a működését épphogycsak megkezdő Jensent is. Bár John Newall, a cég vezetője több potenciális befektetővel is tárgyalt, az év végén tönkrement a Jensen karosszériaelemeit gyártó cég is, így pénz és beszállítók nélkül a helyzet reménytelenné vált. Október végén megszületett a döntés a felszámolásról, ám kijelentették azt is, hogy eladják a nyolc elkészült autót, és összeszerelik a félkész kocsikat is, így legalább két tucat még kigördülhetett a Jensen utolsó modelljéből.
1999 Jensen S-V8 |
2001 Jensen C-V8 |
Azóta már az egykori Jensen gyártelepet is eldózerolták, így a márka újraéledésére vajmi kevés esély van. Mégis feltűnt újra a Jensen név az autós hírportálokon; 2008-ban a V Eight nevű angol cég, amely az elmúlt 35 évben a márka autóinak karbantartásával foglakozott, bejelentette a Jensen Interceptor S modellt. Ez persze nem egy új típus; a vállalat korlátozott számú, összesen ötven darab régi Interceptort kíván felújítani a 21. század igényeinek megfelelően. S a felújítás itt nem egyszerű karosszériapolírozást takar; a művelet négy hónapja alatt a kocsikat az utolsó csavarig szétszedik, az iszákos Chrysler motort a kukába hajítják, s a Chevy Corvette hatliteres, 430 lóerős LS2 V8-asával pótolják. Persze ettől még nem lesz Toyota Prius a Jensenből, de legalább elviselhető mértékűre csökken az autó fogyasztása, anélkül, hogy a teljesítményben kompromisszumot kelljen kötni. Természetesen a régi váltót a Chevrolet négyfokozatú automata erőátvitelére cserélik, a régi fékrendszert elöl-hátul AP tárcsák váltják fel, továbbá teljesen új elektronikát és futóművet építenek be. A rozsdásodást a fémlemezig csiszolt karosszéria elektroforetikus kezelésével és festésével akadályozzák meg. S mindezt csekély 74 ezer fontos áron!
2008 V-Eight Jensen Interceptor S |
Jellemző módon, mielőtt még az igazi hírverés elkezdődött, már 27 megrendelés érkezett az Interceptor S konverzióra. Ez ugyan messze nem a Jensen újraéledése, de kedvező előjel lehet, s talán még van remény arra, hogy ismét gyártásba kerüljön az a márka, amely elsőként párosította a nagy teljesítményt és az öszkerékhajtást a szolid eleganciával.
4 komment
A svájci Ferrari: Monteverdi
2008.05.18. 10:02
Svájc elég sok mindenről híres - gondoljunk csak a finom csokoládéra, az óragyártásra, a bankokra, vagy akár csak a csodás alpesi tájra - de emellett az autóőrültek számára is érdekes vadászterület.
Itt található például a zseniális Franco Sbarro design-iskolája és egyedi autóépítő cége, az ACA; a szélsőséges autóiról ismert Rinspeed tuningcég és végül, de nem utolsó sorban itt működött az Enzo Ferrarihoz hasonlóan nehéz természetű Peter Monteverdi kis műhelye, ahonnan kifinomult szépségű és hihetetlenül gyors – rosz nyelvek szerint pedig a világon leggyorsabban rozsdásodó - sportkocsik gördültek ki az 1960-as évektől.
Peter Monteverdi (1934 - 1998) |
Az alapító 1934. június 7-én született, és 1950 és 1952 között építette meg egy összetört Fiat Balilla alapjaira első versenyautóját, a Monteverdi Spezialt. Mindössze huszonhat évesen létrehozta az MBM (Monteverdi Binningen Motors, más források szerint Monteverdi Basel Motors, illetve Monteverdi-Basel-Mantzel, a DKW erőforrásokat tuningoló Mantzel vállalatra utalva) nevű céget versenykocsik építésére. Az innen kikerült kocsik legtöbbje együléses F1-es autó volt, a másfél literes Formula szabályai szerint tuningolt DKW, OSCA, Ford és Porsche RSK motorokkal.
1950-1952 MBM Spezial |
1959 MBM GoKart (Forrás) |
1960 MBM Formula Junior |
1961 MBM-Porsche Formula-1 |
Peter Monteverdi versenykarrierjének egy csúnya baleset vetett véget 1961. október elsején a hockenheimi Grand Prix-n; ezután felhagyott a Formula-monoposto-k építésével.
1961 januárjában mutatta be az első utcai típusát, a nyitott MBM Sport-ot, a Ford Anglia egyliteres, 50-90 lóerősre tuningolt motorjával. Ezt nemsokára követte minden idők legolcsóbb Monteverdije, a gokart modell, amelyet az autókhoz hasonlatosan akkurátosan készített az ifjú mester. Az MBM cég utolsó autója az 1962-ben kiállított Tourismo volt, ami a Sport modell csukott karosszériás változata; ez azonban egyedi példány maradt.
1961 MBM Sport |
1961 MBM Tourismo (Forrás) |
Ezek után Monteverdi néhány évig nem foglalkozott autóépítéssel; Lancia, Jensen, Rolls Royce, Bentley és Ferrari autókkal kereskedett, valamint sporthajókat készített. Valószínűleg azonban már ekkor is a nagy visszatérésen járhatott az esze... Fineszes kereskedőként tudta, hogy a gazdag kuncsaftok milyen autót keresnek, s ő még annál is jobbat akart kínálni. A Ferrari sportautóit, a Jensen luxuskupéit és a Maserati GT autóit egybegyúrva alkotta meg a luxus sport-GT autót.
Ezt az új modellt az 1966-os frankfurti autószalonon mutatta be, egyelőre MBM GT néven; egy évvel később az utcára gördülvén azonban már más elnevezést kapott: Monteverdi High Speed 375 S. A járgány teljesen eltért a korábbi MBM-modellektől; a nagyméretű, ferdehátú karosszériát Pietro Frua tervezte, motorja pedig a Chrysler Magnum 440-es erőforrása volt. Ez a "szörnyeteg" bődületes teljesítményekre volt képes: a 7. 2 literes V8-as 375-380 SAE lóerőt adott le, ami közel 230 km/h elérésére tette képessé az 1. 7 tonnás autót. A hatalmas teljesítményt automatikus Chrysler Torgueflite, vagy négysebességes manuális váltó közvetítette. Azoknak, akiknek a még a fenti változat ereje is kevés volt, bemutatták a 400 SS verziót 405 lóerőre emelt teljesítménnyel. Mindezen teljesítményt bőrülésekkel, légkondival és számtalan egyéni extrával egészíthette ki a vevő.
1967 Monteverdi High Speed 375 S Frua |
1968 Monteverdi High Speed 375 L Prototyp Frua (Forrás) |
1968 Monteverdi 2000 GTI Frua |
1968-ban a genfi szalonon új változat mutatkozott be: a 15 centivel megnövelt tengelytávú, 2+2 üléses 375 L. Emellett a cég a Frua standján is ki akart állítani egy új, kisebb modellt, a Monteverdi 2000-t. A BMW 2000 alapjaira épített autó azonban a szállítás közben tönkrement; később bemutatták ugyan Monteverdi 2000 GTI néven, de a prototípus fázison soha nem jutott túl. Ebben az évben némi bonyodalom támadt a 375-ös széria gyártása körül. Mivel a Frua más irányú elfoglaltságai miatt mindössze 26 darab karosszériát tudott szállítani, Peter Monteverdi felkérte a saviglianoi Carozzeria Fissore céget a gyártására. Ez természetesen nem tettszett Pietro Fruának, aki az eredeti karosszériaforma tulajdonjogát birtokolta; némi bírósági csatározás után úgy döntöttek, áttervezik az autót. Tehát 1969-ben megjelent az átformált 375 S, majd a 375 L. Az
előbbi az új, kicsit furcsa halszerű orr-résszel megosztotta a közönséget. Az 1971-es genfi autóshow-n mutatkozott be a kabrióváltozat, a 375 C. Egy évre rá ugyanott debütált a csúnyácska 375 S utódja, a sokkal szebb vonalvezetésű (finoman visszacsempészett Frua formákkal) 375 Berlinetta, ami új motort is kapott a hétliteres, 390 lovas Chrysler Hemi V8-as személyében. Ekkor mutatkozott be a 375/4 jelzésű négyajtós szedán is, 305 lóerős 7. 2 literes Chrysler motorral szerelve, amely korának legdrágább és legerősebb sportlimuzinja lett. A felszereltség részét olyan apróságok képezték, mint a beépített TV, minibár ésatöbbi. A 375-ös család utolsó tagja, a 375 L alapjaira épített szuperluxus nyitott Spider Palm Beach 1975-ben jött ki.
1969 Monteverdi High Speed 375 S Serie 2 Fissore |
1969 Monteverdi High Speed 375 L Serie 2 Fissore |
1969 Monteverdi High Speed 375 C Fissore |
1970 Monteverdi 375/4 (Forrás) |
1972 Monteverdi Berlinetta |
1975 Monteverdi Palm Beach |
1970-ben Peter Monteverdi piacra dobott egy másik, az előbbiektől némileg eltérő filozófiájú modellt. Ez volt a nagyon agresszív kiállású Hai 450SS. A Hai szó jelentése "cápa", ugyanakkor utal a 375-ös széria nevében szereplő High Speed(nagy sebesség) szavakra is; a kocsi formája kicsit olyan volt, mintha az egy évvel később bemutatott Maserati Bora és Alpine A310 keveréke lenne. Bőrülések, klímaberendezés, elektromos ablakemelők, tárcsafékek a négy keréken - ezek mind a kocsi exkluzivitását mutatták. A lényeg azonban a motorháztető alatt volt: a Hai-ba a Berlinetta hemiszférikus V8-asát rakták, a teljesítményt azonban 450 SAE lóerőre növelték, így a kocsi mintegy 280 km/h végsebességet érhetett el. Ennél is többet tudott a hosszabb Hai 450 GTS, ami majdnem 300 km/h-ig katapultálhatott. Nincsenek pontos adatok a legyártott Hai-ok mennyiségéről, mindenesetre a legprecízebb becslések egy tucatnál is kevesebb autóról szólnak. A GTS és SS kivitelű autókat oda-vissza átalakították Monteverdinél, ráadásul utólag replikák is készültek, úgyhogy esélytelen a modell történetének nyomon követése. Ez a szétszórtság egyébként jellemző volt Monteverdire; ember legyen a talpán, aki korrekt adatokat tud kinyerni a céges archívumból! Az egyetlen tény, hogy a gyári múzeumban három Hai van kiállítva; kettő 450 GTS és egy SS, aminek tengelytávja azonban gyanúsan GTS-es...
1970 Monteverdi Hai 450 SS (legalábbis annak nevezik) (Forrás) |
1973 Monteverdi Hai 450 GTS (Forrás) |
És most ketten együtt! |
Instant get! (Forrás) |
A hetvenes évek elején beütött energiaválság nem sok jót ígért a kis bázeli cégnek; az amúgy sem túl nagy volumenű termelés még jobban visszaesett. Hogy a nehéz helyzetet túlélje, Peter Monteverdi 1977-ig megszüntette a 375 és a 450 szériák gyártását. A 375/4 utódjául hozta ki a Sierra típust kupé, kabrió, szedán és kombi formában. A Sierra tulajdonképpen nem volt más, mint elődjének kissé átformált, szerényebb teljesítményű, 5. 2 literes 152 lóerős, illetve 5. 9 literes 180-190 lóerős Chrysler V8-as motorokkal szerelt változata. A céget tulajdonképpen az összkerékhajtású Sahara és Safari modellek mentették meg. A Safarit Range Rover, a Saharat pedig International (International Harvester Company - neves amerikai teherautó és terepjáró gyár) alapokra építették a Saurer haszongépjárműgyárral közösen, a svájci hadsereg számára. Ez utóbbinak fejlesztette ki a Military sorozatot, amelyben találhatunk nyitott és zárt terepjárókat és furgonokat, valamint speciális páncélozott járműveket is. A meghajtásról a Chrysler 5. 2, 5. 9 és 7. 2 literes V8-asai, illetve az International 5. 7 literes 165 lóerős nyolchengerese, valamint a Saharában és a - svájci hadsereg által később visszadobott - Military járművekben 3. 3 literes, 87 lóerős Nissan dízelmotorok gondoskodtak. Később természetesen Monteverdi elkészítette a Sahara luxus változatát is, ami a nyolcvanas évek elején került forgalomba.
1978 Monteverdi Sierra |
1978 Monteverdi Sierra Convertible |
1978 Monteverdi Sahara |
1976 Monteverdi Safari 7.2 (Forrás) |
Monteverdi 230 M & 250 Z prototípusok (Forrás) |
A nyolcvanas évek elég eseménytelenül teltek a Monteverdi háza táján. A kifutó Sierra és a viszonylag sikeres Sahara 4x4 mellé 1982-ben érkezett meg a Mercedes-Benz alapokon nyugvó, 3. 9 literes 204 lóerős és ötliteres, 231 lóerős nyolchengeres motorokkal szerelt Tiara luxus limuzin, amelyből azonban csak elvétve készült egy-egy darab. A legfőbb pénzbevételt a hetvenes évektől a különböző cégeknek végzett tervezőmunkák és prototípusok jelentették, mint például a Range Rover
négyajtós Special változatának kifejlesztése, vagy egy Ford Escort alapú kupé. De Monteverdi tervezett még luxusjachtot és prémiumkategóriás karórát is akkoriban. Legnagyobb sikerét a Volvo 740-es prototípusának elkészítése jelentette, amellynek bevételével életben tarthatta vállalkozását.
1982 Monteverdi Tiara (Forrás) |
1980 Monteverdi Design Range Rover Special |
Monteverdi Design Ford Granada |
Monteverdi Design Ford 2. 8 Coupé |
Monteverdi Design Subaru |
1993-ban aztán úgy látszott, fordul a kocka; Peter Monteverdi a McLaren F1-el szinte egyidőben egy Forma-1-es alapokon nyugvó szupersportkocsival jelentkezett. A Hai 650 F1 650 lovas V8-as motorja és vázszerkezete a pilótaként három évvel korábban J. J. Lehto-t és G. Foitek-et magáénak tudható, ám kifejezetten sikertelen Monteverdi-Onyx Team Ford ORE kocsiból származott, vele az autó 335 km/h-s csúcsot érhetett el. Az új típus nem volt mindennapi autó: évente mindössze 12 darab elkészítését tervezték belőle, árát 1 millió Márkára taksálták. A tervből azonban semmi sem lett; a Hai 650 F1 soha nem vált olyan közismertté, mint a McLaren utcai rakétája, nem is készült belőle három példánynál több.
1993-1995 Monteverdi Hai 650 F1 (Forrás) |
Peter Monteverdi többé már nem örvendezteti meg az álomautók szerelmeseit ellentmondásos sportkocsijaival; svájc egyik legnevesebb, noha nem legközkedveltebb autóépítője 1998. július 4-én hosszas szenvedés után rákban hunyt el. Neve alatt körülbelül háromezer jármű épült; egykori műhelyében jelenleg az autóit bemutató kiállítás látható.
8 komment
Brazil szappanopera: Santa Matilde
2008.05.13. 16:39
Valami ilyesmin rágódtam az elmúlt napokban, ám a brazil szappanoperáknál megakadt a gondolatmenet, s elvigyorodtam. Mivel dobhatnám fel a blogot? Hát egy jófajta dél-amerikai autóval! Azon a fél-kontinensen, ahol még a kilencvenes években
is gyártották a hatvanas évek Ford Falconját, ahol a Bogár simán megünnepelte a fél évszázados jubileumát, s ahol az autók nagyobb alkoholfogyasztók, mint az emberek, csak találok valami spéci verdát!
Sok járgány merült fel, az argentin Isetta klóntól kezdve a brazil Willysen át egészen a dél-afrikai kerülőt is megjárt, kétütemű DKW, majd VW Bogár alapokra épített Puma sportkocsiig. De a szemem egy fura formájú kis kétajtóson állapodott meg, amelyről
már gyermekkoromban sem tudtam eldönteni, hogy ez most menő verda, vagy inkább sportautó paródia... Mint hasonló esetekben már megtettem egyszer-kétszer, a kérdést eldöntendő, most is szóltam Ferkó barátomnak, vegye szemügyre a keresztény királyné és egy B kategóriás színésznő nevének keverékéből nevesített autót. Néhány pohár bor és jó sok hümmögés után megszületett az ítélet: "Ez igen csúf! Írd csak meg!"
Következzen hát a Santa Matilde kupé története, a brazil luxusjárgányé, ami nem is nézett ki annak.
A saját fejlesztésű sportos kocsi ötlete a hetvenes évek közepén pattant ki a Puma GTE megalkotásában is részt vevő, sao paulói Humberto Pimentel Duarte mérnök, és az egykor FNM-Alfa Romeóval küzdő versenypilóta, majd tunerré avanzsáló Renato "Peixotinho" Peixoto fejéből. Az alapokat a nálunk Opel Rekordként ismert Chevrolet Opala adta, beleértve annak 171 lovas, 250 köbhüvelykes - 4. 1 literes - soros hathengeresét is.
A semmivel össze nem téveszthető karosszériát azonban Duarte lánya, Ana Lídia álmodta meg, amit poliészterrel erősített üvegszálas műanyagból alakítottak ki a lelkes kivitelezők. A ferdehátú járgányt elvileg 2+2 ülésesnek szánták, de jó szívvel senki nem küldte volna ismerősét a hátsó üléssorba.
A donor: Chevrolet Opala (Forrás) |
A kész prototípust az 1976-os sao paulói autószalonon állították rivaldafénybe, ahol lenyűgözte a látogatókat. Volt is mivel, hiszen az egyszerű brazilok akkoriban még nem szokták meg az olyan felszerelési elemeket, mint az elektromos ablakok, a légkondi, a rejtett antenna, amely kazettás magnóhoz csatlakozik, illetve a bőr ülések. Az autók árát is ehhez mérten szabták meg, ami így az ország egyik legdrágább modelljévé vált. A sorozatgyártás 1977-ben indult meg, s a Santa Matilde SM 4.1 elismerő sorokra ösztökélte az autós újságírókat, akik dícsérték a módosított karburátorral és kipufogórendszerrel szerelt motor erejét, az első-hátsó tárcsafékek hatékonyságát, valamint a Porsche-eredetű műszerfal összeállítását. A kocsi szerkezetét akkoriban affelé újszerű módon galvanizálással védték a korróziótól.
1976 Santa Matilde SM 4.1 prototípus (Forrás) |
Mindezen érték azonban teljesen eltűnt a minden feltűnést nélkülöző kasztniban - amelyen furán hatnak az Opel Rekord hátsó lámpák -, ráadásul sok gondot okozott a rosszul szellőző belsőtérben a gyengécske légkondi és a hamar túlmelegedő motor is.
A nyolcvanas évek elejére sikerült a hibákat orvosolni; emellett a régi hathengeres erőforrás mellé bevezették a Pontiac gyártmányú, vadonatúj 151 köbhüvelykes - 2.5 literes -, négyhengeres Iron Duke motort, amelyet egy turbófeltöltő segítségével 140
lóerősre tuningoltak. Ez kapható volt feltöltő nélküli és alkoholüzemű kivitelben is.
Mellékesen 1981-ben egy Steve Arntz nevű amerikai milliomos megrendelésére 57 darab Cobra replika készült a Santa Matilde trés riosi üzemében, 350 köbhüvelykes V8-as Chevy motorral; öt autóba Jaguar differenciál került beépítésre.
1978 Santa Matilde SM 4.1 (Forrás) |
1981 Santa Matilde Cobra (Forrás) |
1982 Santa Matilde SM 4.1 (Forrás) |
Természetesen az eredeti Santa Matildét is korszerűsítették: 1983-tól a ferdehátú karosszériát lépcsőshátú formaterv pótolta, amelynek fara minden addiginál Opelesebben nézett ki. Emellett tovább finomították az erőforrásokat is, amelyekkel már 180 km/h körüli végsebességet érhetett el az alig 1.3 tonnás autó.
A kereslet azonban hamar zuhanni kezdett - az első időszak százas nagyságrendű eladásai után a nyolcvanas évek közepére már alig néhány tucatnyi SM készült évente.
A keresletet fellendítendő, 1984-ben bemutatták a nyitott Convertible kivitelt. Ez azonban nem sokat ért, gyártásának hat éve alatt mindössze 76 Santa Matilde kabrió gördült ki a gyárból.
1988 Santa Matilde Convertible |
1987-ben jelentősen modernizálták az autót, a karosszéria -és szerkezeti elemek jelentős részét a Volkswagen Santanáéira cserélték; kívűlről a legszembetűnőbb változást az addigi dupla kerek helyett négyszögletes fényszórók jelentették. 1990-re gyakorlatilag teljesen leállt a Santa Matilde gyártása; az elavult autó már nem vehette fel a versenyt a piacot elárasztó luxus-dömpinggel. Egyedi megrendelésre egészen 1997-ig készítették a járgányt; az utolsó modell már az Opel Omega szerkezeti elemeit és három literes motorját, valamint teljesen új futóművet, felfüggesztést és digitális műszerfalat kapott.
1990 Santa Matilde Coupé (Forrás) |
Ám ez már nem mentette meg a Santa Matildét, és húsz év, valamint 937 autó (490 ferdehátú, 371 Coupé és 76 Convertible) legyártása után véget ért a brazil szappanopera.
Természetesen az azóta eltelt több, mint tíz évben az autó története már legendává nemesedett hazájában, ahol immár egyre nagyobb a Santa Matilde ázsiója. A márkaklub és a lelkes rajongók gondoskodnak a járgány fennmaradásáról.
Egy dragster változat a 937-ből (Forrás) |
Egy másik versenyjárgány (Forrás) |
2 komment
Versenyautót kölcsönbe' - Shelby GT 350.H.
2008.05.03. 11:56
Az egész ügy gyökere a kedvesem öröme, hogy nem okoz nagy fejtörést számára, mit ajándékozzon különböző alkalmakra nekem. Ha nincsen egyéb ötlete, egyszerűen vesz nekem egy modellt / makettot, tök mindegy milyet, 1/24-est, 1/18-ast, szerelt, vagy Bburago kitet, Matchboxot,vagy bármit, aminek négy kereke van és autónak mondható.
Néha ugyan rákérdez, nem unom-e még, hogy állandóan ilyesmit tol elém, de erre határozott nem a válasz. Ugyan, meg lehet unni azt a gyermeki örömöt, amit az ember egy ilyen bigyó összeszerelése közben, vagy pusztán a látványától érez? Dehogy!
Szóval, névnapom alkalmából barátném ismét egy makettel kedveskedett, mégpedig a Revell 1/24-es '66-os Shelby Mustang GT 350H típusával, a Motor-City Muscle sorozatból. Ezzel, ni:
Meg is rendeltük hamar a hozzávalókat, festéket ragasztót, miegymást, majd türelmesen vártunk. És vártunk. És vártunk. Azután, úgy egy hónap múltán felhívtam a csomagküldő szolgálatot, és érdeklődtem, mi lett a küldeményünkkel. Az ügyfélszolgálatos nagyon készséges volt, és megígérte, utánanéz a dolognak. Néhány nap múlva felhívott és közölte, hogy a csomag náluk van, a posta kézbesíthetetlenként visszaküldte a feladónak. Na ja, ha meg sem próbálták... Mindenesetre újra elküldték, ezúttal futárszolgálattal, és így végre meg is kaptuk, most pedig már az összeszerelés fázisában van a járgány.
De a posta gyorsaságának és hatékonyságának köszönhetően legalább volt időm kicsit alaposabban utánanézni eme Mustang verzó történetének, amelyet eddig csak elég felszínesen ismertem.
1966 Shelby Mustang GT 350.H. (Forrás) |
Az idén 85 éves Carroll Shelby 1965-ben már ismert versenyzőként és autóépítőként szerződött le a Forddal, hogy annak dögösen kinéző, ám nem igazán erős póniautójából valódi versenylovat faragjon. Shelby pedig elkészítette a fastback karosszériás Mustang GT 350-est, amiben a kékre festett 289 köbhüvelykes V8-as motor már 270 lóerős fölött teljesített. Ez megspékelve a dögös, csíkos karosszériával, a Koni lengéscsillapítókkal
és a négyfokozatú váltóval, egycsapásra az amerikai fiatalok álmaiba költözött.
Az igazán nagy üzlet azonban 1966-ban ütött be, amikor Peyton Cramer, a Shelby American Inc. igazgatója kitalálta a "rent-a-racer" koncepciót. Az ötlet lényege az volt, hogy ha valaki szeretne egy hétvégi versenyen részt venni, vagy csupán krúzolni a Shelbyvel, ne kelljen megvenni az autót, hanem legyen lehetősége kibérelni. Cramer a Hertz autókölcsönzőnél kopogtatott és ők belementek a dologba. Így azév folyamán 1001 darab, főleg hollófekete fényezéssel és aranyszínű csíkokkal dekorált Shelby GT 350.H.
típusú autó került a kiválasztott kölcsönzőkbe. A hiedelemmel ellentétben azonban nem csak ezzel a színkombinációval készültek a modellek, hanem létezett piros, kék és fehér alapon aranycsíkos festés is - egy utóbbi kivitelű járgánnyal röppen egyébként Slash csajával a szakadékba a Guns N' Roses Don't Cry-jának klippjében.
Szokatlan, de valódi: fehér-arany csíkos GT 350.H. |
A modellek tulajdonképpen sima GT 350-esek voltak, traction barral erősített
rugózással, speciális főfékhengerrel, a versenyzéshez szükséges extra kijelzőkkel és szilárdan a műszerfalhoz rögzített kilométerórával - nehogy a kedves kuncsaft magával vigye, vagy leessen a versenyzés közben. Az első példányok még a szabvány négyfokozatú váltóval kerültek a kölcsönzőkbe, ám ezeket rendre lepusztított kuplunggal vitték vissza, úgyhogy hamarosan áttértek az automata váltóra. Az autó hatalmas sikerré vált, hiszen érvényes jogsival, 25 éves kor fölött és tízenhét dollárral a zsebben - ennyi volt ugyanis a GT 350.H. bérleti díja - néhány órára bárki versenyzőnek érezhette magát. S hogy a pályákon se valljon szégyent az alkalmi pilóta, némi felárért akár a Paxton kompresszoros verziót is megkaphatta.
A járgányok pedig meg is jelentek, nemcsak a Hertz Sports Car Club rendezvényein, de még az SCCA futamokon is.
Ready to race |
A GT 350.H. ritkaságuk miatt napjainkra már gyűjtemények féltett darabjaivá váltak, s ha néha gazdát is cserél egy-egy példány, az bizony bőven százezer dollár fölötti összegbe kerül.
Mondd, te kit választanál? |
Az amerikai nosztalgiahullám, és az új Mustang sikereit látva nem volt nehéz kitalálni, hogy a GT 350.H.-nak is lesz retro verziója. 2006-ban be is mutatták a Ford Shelby GT-H modellt, a klasszikus fekete-arany színkombóval, 300 + 25 lóerős 4. 6 literes V8-as motorral (a + 25 lóerőt a Performance Kick gomb lenyomása aktiválja néhány másodpercre), 17 collos alufelnikkel, javított futóművel és hiper-szuper műholdas rádióval kombinálva. Sajnos itt a Shelby név már csak marketing, hiszen az autót a valóságban a Ford Performance Group fejlesztette ki. Mindenesetre abban az évben 500 darab készült a mintegy 8000 autót számláló Hertz Fun Collection (amelyben megtalálhatók a széria Mustangoktól kezdve a PT Cruisereken át számtalan jármű) új zászlóshajójából, melyeket természetesen csak a Hertz kijelölt kölcsönzőiben lehet bérelni.
2006 Ford Shelby Mustang GT-H |
Magától értetődően ez a járgány már a születése pillanatában a gyűjtők kedvencévé vált; az első példányt a Barrett-Jackson aukciós ház 250 ezer Dollárért árverezte el, amely összeget nemes célokra adományozták - konkrétan a jövő pilótanemzedékeit oktató “Gathering of Eagles” alapítványhoz került.
Vitathatatlanul jól sikerült a Hertz Mustang remake-je, de számomra nem kétséges, melyik fekete-arany csíkos verdát választanám...
Most pedig megyek, és festegetem tovább a magam kis bérelt '66-os versenyautóját!
10 komment
Borgward - A különc és autói
2008.04.20. 17:02
Közhely, hogy a különc emberek akárha zseniálisak is, elviselhetetlenek. Az egyedi gondolkodásmód, a dolgok új nézőpontból való szemlélése bizonyosan eltávolítja az ilyen embereket hétköznapi társaiktól. Az autó története sok-sok ilyen ember története, elég, ha csak a zsarnoki Enzo Ferrarira gondolnunk. Egy hozzá hasonlóan akaratos német úrnak pedig a múlt század közepének olyan nagysorozatú autóit köszönhetjük, amelyek kiemelkedtek a tömegből.
Szülőföldjén az egyik legszebb klasszikusnak tartják, s legtöbben a valóban csodálatra méltó Isabella modellel azonosítják a Borgwardot, de érdemes jobban is megismerkedni ennek cégnek, és különc alapítójának történetével.
Carl Friedrich Wilhelm Borgward 1890. november 10-én egy 13 gyermekes nagycsaládba született a Hamburg szegénynegyedének számító Altonában. Már egészen fiatalon elhatározta, hogy autókkal akar foglalkozni, és következetesen ki is tartott ezen elhatározása mellett, pedig családjának nem nagyon volt pénze iskoláztatására. Mégis sikerült kijárnia a gépészeti főiskolát, ám karrierjét megakasztotta az 1914-ben kirobbant világháború.
Carl F. W. Borgward (1890-1963) (Forrás) |
A háború után Ernst Baerold kicsiny cégénél, a Bremer Reifenindustrie GmbH-nál helyezkedett el, amely a brémai Hansa-Lloyd autógyárnak szállított kerekeket, illetve hűtőket. Hamarosan résztulajdonos lett a mindössze húszfős vállalatnál, majd teljesen átvette az irányítást fölötte, amely ezután Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co. néven szerepelt. Ám Borgward nem érte be ennyivel, ő autót akart gyártani! Sokáig kereste a lehetőségeket, miként szállhatna be saját gyártmánnyal az autópiacba; ez a lehetőség végül 1921-ben jött el, amikor bemutatta egyhengeres kétütemű, 2 lóerős motorral szerelt háromkerekű kisáruszállítóját. Sokan gúnyolták ezt a motorizált targoncát, a "szegény ember vizitkártyájának" nevezték, kis teljesítményű motorja után pedig a Blitzkarren ("Villámtaliga") csúfnevet kapta. Mindezek ellenére a kocsit az iparosok vették, mint a cukrot, és Borgward, valamint társa, Wilhelm Trecklenborg komoly haszonra tettek szert. 1928-ban a két vállalkozó megvette a Louis Gartner részvénytársaságot, amely autókarosszériákat készített. Ugyanebben az évben jelent meg a 11 tonnás Borgward Superior teherautó, a továbbfejlesztett Blitzkarren pedig Goliath Pionier néven került forgalomba; ez utóbbinak nemsokára készült személyszállító változata is.
1924 Borgward Blitzkarren |
1932 Goliath Pionier |
Időközben nagyon súlyos anyagi helyzetbe került az a Hansa-Lloyd, amelynek Borgwardék annak idején hűtőket gyártottak, s amelynek épületei az immár Goliath Werke Borgward & Co. névre hallgató vállalat tőszomszédságában álltak. 1929-ben a Hansa-Lloydot birtokló bankok eladásra kínálták fel részesedésüket a cégnél, amire Borgward azonnal lecsapott. 150 ezer Birodalmi Márkáért döntő többséget szereztek a vállalatnál, 1931-ben pedig teljesen átvették azt. Így egy valóságos birodalom jött létre Hansa-Lloyd Goliath Werke Borgward & Trecklenborg néven, amely mintegy 8000 embert foglalkoztatott. Ennek a cégnek a modellkínálata gyakorlatilag a teljes piacot lefedte: a Goliath kicsi, olcsó, míg a Hansa az újonnan kifejlesztett felülvezérelt 1100-as és 1700-as típusokkal közepes méretű típusokat, illetve később nagy, 3. 5 literes kocsikat gyártott. Borgward néven teherautók készültek, például a Goliathal közösen gyártott FW200-as háromkerekű, amely jóval elegánsabb kivitelű a Blitzkarrenhez képest.
Borgward FW 200 (Forrás) |
1937 Borgward Hansa 1100 (Forrás) |
Borgward Hansa 1100 Cabrio (Forrás) |
Ekkor azonban Borgward néven már tervbe volt véve egy luxuskocsi is. Valóságos csodának számított a gazdasági válsággal és inflációval sújtott Németországban Borgward és Trecklenborg cégének virágzása. Pedig valóban ez volt a helyzet; a modellpaletta teljes átalakításával, új motorok kifejlesztésével és fa helyett acélkarosszéria alkalmazásával sikerült a haldokló Hansa-Lloyd céget Hansa néven újra nyereségessé tenni; olyannyira, hogy 1937-ben egy új, 223 ezer négyzetméteres alapterületű üzemcsarnokot kellett felhúzni. Az új üzem messze kiemelkedett a kor többi autógyártóihoz képest: nem volt sem zsúfolt, sem piszkos, a gyárépület körül pedig végig füvesítették a területet, olyan volt, akár egy mai autógyár. Ekkoriban kezdték el alkalmazottai tisztelettel Borgwardot "a Főnök" néven emlegetni. Egy nézeteltérés miatt Trecklenborg 1937-ben kilépett a cégtől, így Borgward most már minden téren saját elképzeléseit valósíthatta meg. 1938-ban végre egy igazi autó mutatkozott be a nevén: a nagykategóriás Borgward 2000/2300, amely limuzin és kabrió karosszériákkal került forgalomba.
1938 Borgward 2300 (Forrás) |
Borgwardot általában mindenki szívélyes emberként ismerte; a láncdohányos férfi boldog-boldogtalant cigarettával kínálgatott, akár tisztségviselőről, akár egy munkásáról volt szó. Ha viszont valami miatt kezdte elveszíteni türelmét, csak ennyit mondott: "Vigyázat, kialudt a cigarettám!". Munkatársaitól és beosztottjaitól vasfegyelmet követelt meg, ám a kiemelkedő teljesítményt kiemelkedően jutalmazta. Sajnos azonban a náci vezetés egyre inkább a befolyása alá vonta a politikához mit sem értő Borgwardot; Hitler háborús gazdasági vezetővé nevezte ki őt. A gyártmánysor is egyre inkább a háborús előkészületekre állt át: előtérbe kerültek a katonai teherautók, az elektromos kisteherautók, féllánctalpasok, (Sdkfz 251), harckocsik (Panzer Ausf. IV) és más hasonló járművek.
1940 Borgward Einheits Lkw 2.5 ton (Forrás) |
1938-1943 Borgward HL m. 11 (Forrás) |
A második világháború után komoly árat kellett fizetnie ezért a ballépésért: üzemének több mint kétharmadát porig bombázták a szövetségesek, 8000 munkásából mindössze 400 maradt. Őt magát a nácikhoz fűződő kapcsolata miatt letartóztatták, s csak 1948 engedték szabadon.
Borgward pedig 1949-ben, 59 éves fejjel szinte a semmiből mindent újrakezdett. Először újjáépíttette brémai gyárát, majd megkezdte a Borgward, Lloyd és Goliath modellek új generációjának kifejlesztését. Az első eredmény az 1949-es Borgward Hansa 1500 volt. A kocsi felülvezérelt, 52 lovas négyhengerese a háború előtti Hansa 1100/1700 Konsul típusok motorjának továbbfejlesztése volt. Már magában az OHC elrendezés is technikai kuriózum volt akkoriban, ám ami igazából kivételessé tette az autót, az az önhordó pontonkarosszéria volt. A markáns rombusz-emblémával ellátott Borgward Hansa 1500 volt ez első háború utáni német autó - a nagyok, mint az Opel, vagy a Ford, csupán régi modelljeik felújított változatait kínálták. A kocsi hamar népszerűvé vált, és kijöttek nagyobb, 1. 8 literes 60 lóerős benzines, és szintén 1. 8 literes 42 lovas dízel változatai is. A Borgward Hansa 1500 képezte a cég sportprogramjának alapjait. 1950-ben mutatták be az 1. 5 literes motor 100 lóerősre tuningolt változatát, amelynek teljesítményét 1954-ben az először a Goliath-nál alkalmazott benzinbefecskendező segítségével 115, majd 135 lóerőre növelték. 1953-ban a dízel változattal döntöttek meg számos E-osztályos rekordot. Ugyanabban az évben indítottak egy speciálisan felkészített Hansa 1500-ast a Le Mansi 24 óráson. Bár a Borgward korlátozott pénzügyi lehetőségei miatt mindig is hátránnyal indult az autósportban, mégis sikerült többször is diadalmaskodnia: első hely az Avuson, 198 km/h-s rekord és első hely a Grenzlandringen, kategóriagyőzelem az 1956-os Mille Miglián, első hely a Nürnburgring Eifel futamán, második hely az 1957-es Hegyiverseny bajnokságban - elég tiszteletet parancsoló teljesítmények. A félelmetes Carrera Pan Americana versenyen a Borgward autója jó ideig a Porsche előtt haladt, ám végül egy baleset miatt elúszott az első hely.
1947 Borgward Hansa 1500 RS |
1949 Borgward Hansa 1500 |
1952-1954 Borgward Hansa 1800 D (Forrás) |
1952 Borgward Hansa 1500 Cabrio |
1952 Borgward Hansa 1500 Combi (Forrás) |
1954 Borgward Hansa 1500 Sport Coupé |
Borgward Hansa 1800 Diesel Coupé |
Idilli német utcakép az ötvenes évekből |
1952-ben a nagykategóriában, a Mercedes vetélytársának szánták a Hansa 2400-as típusjelű pontonkarosszériás, vagy még elegánsabb Pullmann kivitelű limuzint; ám a 2. 4 literes 82 lóerős hathengeressel, és a Hansamatic névre keresztelt automataváltóval szerelt kocsi a kezdeti lelkesedés ellenére kevéssé váltotta csak be a hozzá fűzött reményeket.
1956 Borgward Hansa 2400 (Forrás) |
1956 Borgward Hansa 2400 Pullmann (Forrás) |
Annál inkább bejött azonban az 1954 nyarán bemutatott Isabella. A kocsi eredetileg a Hansa 1500 továbbfejlesztése volt, ám jó ideig együtt szerepeltek a kínálatban. Az Isabella név - a legenda szerint - szintén Borgward temperamentumos természetére vezethető vissza. Az autó fejlesztésének vége még mindig nem találtak nevet az új modellnek. Borgwardot egyik munkatársa sürgetni kezdte, hogy valamit mondani kéne már a részletekről kérdező újságíróknak. Borgward így morogta le az illetőt: "Felőlem akár hívhatják Izabellának is!". Így lett ez a Borgward legismertebb típusának neve. Technikailag a kocsi a Hansa 1500-ason alapult, így kezdetben annak 1498 köbcentis négyhengeresének 60 lovas változatát kapta meg. Az autó amerikai stílusú karosszériájára nézve elég nehéz elhinni, hogy egy ilyen viszonylag kis erőforrás dolgozott benne; ám még ez is elegendő volt a 135 km/h-s végsebesség eléréséhez, a későbbi 75 lóerős Isabella TS változatok pedig már 150 km/h-val repeszthettek. Az Isabella számtalan karosszériaformában létezett; kapható volt kétajtós szedán, kombi, exportra szánt pick-up, kabrió és 1957-től kupé változatban is. Az utóbbi szépségével még mindig képes könnyeket csalni a német oldtimer-rajongók szemébe; s bár az ízlés abszolút szubjektív dolog, nehéz lenne vitatni, hogy a korszak egyik legszebb autója volt. Természetesen az Isabella motorját sem hagyhatta Karl Brandt, a Borgward konstruktőre tuning, és versenyváltozatok nélkül. Az Isabella TS a maga idejében roppant eredményes túraautónak számított: számos hegyiversenyen bizonyított, az 1958-as freiburgi hegymeneten pedig a Bonnier vezette kocsi még új rekordot is futott, az éves összesítésben pedig a 2. és 3. helyet szerezték meg a Borgward kocsik a Porsche mögött. Emellett diadalra vitték még Spa-ban, az argentin Nagydíjon, Silverstone-ban, Goodwoodban, Brands Hatch-ben és még számtalan más eseményen. A kompakt, benzinbefecskendezős, kettős gyújtású (alias Twin Spark) 1500-as motornak Karl Brandt elkészítette a Formula versenyautókba szánt változatát is. 1959-ben, miután a Borgward egyre nehezedő anyagi helyzete miatt visszavonult az autósporttól, ezt a motort az angol Cooper vette meg, és beépítette saját Formula-2-es autóiba. A csapat versenyzője, Stirling Moss kategóriájának szinte minden versenyét megnyerte vele, többek között roueni és a syracuse-i Grand Prix-t.
1959 Borgward Isabella |
1960 Borgward Isabella Combi |
1955 Borgward Isabella TS DeLuxe Cabrio |
1959 Borgward Isabella TS DeLuxe |
Amitől legenda a Borgward: Isabella TS Coupé (Forrás) |
Az Isabella bemutatásakor még minden rendben volt Carl Borgward cégénél; autói százezres nagyságrendben készültek, tevékenységi körét ki akarta terjeszteni többek között helikoptergyártásra (ezt a neves repülőmérnök, Focke tervezte), és 1954-ben Argentínában megalakult a cég első külföldi leányvállalata Borgward Argentinia S. A. Industrial (Dinborg) néven a Rastrojero nevű kisteherautó építésére. Emellett saját fémfeldolgozó üzemet létesítettek, hogy függetlenné válhassanak a beszállítóktól.
Borgward Kolibri (Forrás) |
Borgward Isabella négy ajtós prototípus |
1967 Borgward Rastrojero (Forrás) |
Az ötvenes évek végére azonban megváltozott a helyzet. Az egyre nagyobb konkurencia miatt jelentősen visszaesett az export, ami pedig a cég bevételeinek majdnem kétharmadát jelentette. Ráadásul az egyre gazdagabb német vásárlóközönség már nem volt fogékony a Goliath és Lloyd féle kisautók nyújtotta olcsóságra. Válaszul Borgward bemutatta az Opel Rekordhoz feltűnően hasonlító, négyhengeres 38 lóerős boxermotorral szerelt Lloyd Arabellát, amelyet nemsokára már saját nevén forgalmazott. Ám az autó bevezetésekor súlyos minőségi problémákkal küzdött, s bár ezeket a gyermekbetegségeket viszonylag hamar orvosolták, a vevők nem igazán szavaztak bizalmat az Arabellának. Hasonlóképp nem sikerült vásárlókat megnyerni az 1960-ban bemutatott a 2. 3 literes 100 lovas hathengeressel szerelt P100-as luxuskocsival, amelynek kifejlesztése pedig kemény Márkamilliókba került (pl.: az autóban úttörő módon a Citroenéhez hasonló légrugózás volt).
1960 Borgward P100 (Forrás) |
1959-1963 Borgward Arabella DeLuxe Coupé |
Bár Carl Borgward cégcsoportja a maga 20 ezer fő alkalmazottjával nagyvállalatnak számított, igazából mégiscsak egy magánvállalkozás volt, és nem kelhetett versenyre az igazi gigászok által támogatott Opellal, vagy Forddal. 1960 végére elfogyott Borgward pénze, és a - valószínűleg a konkurencia által erősen befolyásolt - bankok sem voltak hajlandó további hiteleket nyújtani, sőt, addigi kintlévőségeiket is kezdték visszakövetelni. 1961-ben végleg összeomlott a cég; a Borgward, Goliath és Lloyd üzemeket bezárták, a dolgozókat szélnek eresztették; megsemmisült az összes tervbe vett prototípus, köztük Focke helikoptere is. A gyártóeszközök egy része Mexikóba került, ahol a FANASA (Fabrica Nacional de Automóviles S. A.) egészen 1970-ig készítette a nagy P100-as limuzint, míg a teherautókat a Spanyol Borgward-Iso gyártotta még egy rövid ideig.
FANASA-Borgward GL 230 (Forrás) |
Carl Borgwardot rettenetesen megviselte, hogy immár másodszor - és véglegesen - összeomlott az életműve. Egészségi állapota megromlott, és 1963. július 28-án 73 évesen szívinfarktusban elhunyt. Sokan a mai napig az amerikai Preston Tucker történetéhez hasonló összeesküvés-elméletet hirdetnek, mely szerint a Borgward céget aljas eszközökkel a vetélytársak vitték csődbe. Az igazság valószinűleg már soha nem fog kiderülni, s Carl Borgward remek autói ma már csak az oldtimer katalógusok lapjain szerepelnek, a rajongók emlékezetében és a gyűjtők garázsában léteznek.
9 komment
Oldtimer Expo 2.
2008.04.13. 21:31
Megvolt ez is, hál' Istennek. Gyönyörű idő volt, gyönyörű autókkal és remek hangulatban telt el a nap. A rendezvény hozta az elvárásokat, egyúttal megmutatta azt is, mekkora különbség van a szombati Alfás dzsembori - ahol Fatboy Slim zenéje és a napszemüveges fiatalok voltak többségben - és az ilyenfajta "elitebb" muri között, ahol azért már dukált a Hair übersznob kerti partiján játszott muzsika és a szolid elegancia. De azért a gyerkőcök itt is bepattanhattak a kis kék Salmson versenykocsiba, ugrálhattak a Citroen 2 CV alvázán és lecibálhatták a sapkát a Mehari mellett feszítő csendőrbácsiról. A Victory standján álldogáló úriember pedig laza mosollyal jött le a kiállítótérről, hogy ne zavarjon be a vadmacskák - szigorúan a Jaguárra és a Mercikre értem persze - fényképezésébe. Ezúton is köszönöm! Mindenesetre, egymás mellé rakva a két napot, bebizonyosodik, hogy az autórajongó legyen bár 25 vagy 60 éves, járjon Cuore Sportivóval, vagy kehes Humberrel, öltözzön Saxoo pólóba, vagy vasalt ingbe azért csak ugyanaz, a szívében gyermek autórajongó marad. És ez így jó!
Mivel nem akartam kétszázakárhány képpel terhelni a blogomat, ezért a fotókat itt nézegethetitek:
Elnézést kérek a képek esetleges rossz minőségéért - hja, ezer éves kis Epsonom már cserére érett - és a felíratozás hiányáért. Ha valakinek szüksége van infóra bármelyik képpel kapcsolatban, ide írjon nyugodtan, és segítek. Ja, és itt van Giulietta is!
Legközelebb már igazi bejegyzéssel jelentkezem, addig is viszlát!
1 komment
Alfacity '08
2008.04.12. 13:20
A mostani hétvége igen sűrűnek ígérkezik autós programok tekintetében. Az épített motorok és hot-rodok híveitől kezdve a Miniseken át a veteránbarátokig mindenki megtalálhatja a számítását. Én két programot terveztem be: április 12-én szombaton az Alfa Romeo találkozó, illetve 13-án vasárnap az Oldtimer Expo a cél.
A projekt első felén már túl vagyok, az imént értem haza az AlfaCity '08-ról, sok képpel és kellemes élményekkel gazdagabban.
Az igazság az, hogy az Alfa Romeo találkozókra nekem egy kicsit mindig rá kell hangolódnom. Át kell állítanom a működésemet, hogy az ész helyett a szívem irányítson, és buta műszaki emberként ne tolómérőkben, hatszigmában, hibaanalízisben és Ishikawában gondolkodjam, hanem egyszerűen csak hagyjam, hogy elvakítson a króm csillogása, a tűzpiros fényezések hipnotikus hatása, hogy halljam a morcos boxerek dorombolását és gyönyörködjek a formákban. Az Alfákat érezni és élvezni kell, ha puszta műszaki eszközként viszonyulunk hozzájuk, akkor fölösleges is erőlködni.
Éppen ezért odaúton meghallgattam két igencsak ideillő dalt, hogy kellően rálazuljak a Bazilika mellett váró kavalkádra - képes beszámolóm előtt / közben / után javaslom én is az alábbi muzsikákat:
Apollo 440: Heart Go Boom
Oasis: Fuckin' In The Bushes
Azok ott, a távolban már Alfák? |
Bizony, hogy Alfák! |
Alfa Romeo 146: Fészlift utáni és előtti verzió. Ki-ki döntse el, melyik a szebb |
Egy nagyon oldszkúl verda! |
Ledőlt egy sztereotípiám. Nem csak a piros és fekete szín áll jól a Spidernek! |
Ha Luc Besson olasz lett volna... |
Az öreg GTV még mindig szívforraló masina |
Ha Luc Besson olasz lett volna és tízenöt évvel korábban forgatja a Taxit... |
A nagy familia egy távoli tagja. Mosolyra fakasztó. |
Mennyivel vagányabbak, mint a mi Skoda rendőrautóink! |
Lengyel-Magyar barátság |
A szépség... |
...és a szörnyeteg |
A 164-es mosolygós tulaja az Alfás kulcstartókat gyűjti. Megkérdeztem tőle, mennyire megbízható a kocsija - hátha kiderül, csak rosszindulatú pletykának köszönhető a típus kétes híre. A mosolya kicsit megfakult: "Tulajdonképpen, ha nincsen gyilkolva, egészen jól használható, csak az olajat, meg a kuplungot eszi... Meg volt néhány probléma vele..." És sorolni kezdte... Lelki szemeim előtt azonnal megjelent a már korábban eltemetett Ishikawa-halszálka, egy pajszerrel kombinálva... Gyorsan el kellett köszönnöm. |
Nem Alfa, de örülök, hogy láttam: Fiat X1/9 |
Pimp my Alfa |
A Maserati különítmény. Istenem, az a szélvédő előtti spojler... |
Egy Horvát résztvevő |
Zászlóshajók |
Szigorú tekintetű 156-os |
Esztergom kedvenc fagyiskocsija. Tudomásom szerint a Pilismaróti Helix építette, de ha valaki rendelkezik pontosabb információval, szóljon! |
Olasz hangulat a találkozó helyszíne mellett is |
Egy, aki mindent visz |
Erőművek |
Láb-fétis |
Végül nem bírtam tovább, s magam is Alfa tulajdonossá váltam! |
Ez volt az AlfaCity '08. Remélem sokan kinn voltatok és sokat sétáltatok a történelmi város történelmi Alfái közt. További szép napot, köszönöm a kártyát, Hammer!
5 komment
Sportos Minik és a többiek
2008.03.29. 10:53
Van néhány olyan járgány az automobil történelmében, amely kiemelkedik a többi közül. És itt most nem az egekig magasztalt Ferrarira, Rollsra meg a többi, úri közönségnek rendezett zsúrpartikon villódzó műalkotásokra gondolok. Hanem azokra az autókra, amelyek az emberek szívét hódították meg, azokra, amelyektől már csak akaratlanul is félmosolyra húz az ember szája, amelyekre ránézve még el lehet hinni, hogy az élet szép. Sorolhatom? Citroen "Kacsa" 2 CV, Renault "Bakancs" R4, Ford "Kutyacsont" Escort, Trabant "Papírjaguár" 601, ésatöbbi ésatöbbi. Az, hogy ezek a verdák főleg becenevükön ismeretesek az emberek közt, mutatja, hogy a legtöbbünk a puszta műszaki eszköznél többre tartja őket. Talán az egyik legnagyobb közöttük a Mini, amelynek típusjelzése egyúttal a beceneve is; a kategóriateremtő menő manó, amely szinte minden modern kisautó prototípusa is egyben. Az már más kérdés, hogy a bemutatása óta eltelt évtizedekben a státusza átalakult, és az eredetileg az angol utak, nomeg a rallyversenyek kisördögének szánt járgány divateszközzé vált.
De valljuk be, melyikünk nem szeretett volna egyszer egy ilyen kis vigyori kormánya mögé pattanni, hogy a szűk városi aszfaltösvényeken, vagy másodrendű vidéki utakon csapasson egyet vele? Na ugye!
Visszatekintve, elég hosszú bevezetőt sikerült kerekítenem, pedig én csak egy tunincégről szerettem volna néhány sort írni, amely Minik átalakítása révén lett ismert. Arról a cégről és annak arról az autójáról van szó, amely a Mini fanatikusok legvadabb éjszakai álmaiban még Sylvia Saintet is megelőzi, olyannyira, hogy ha választani kellene, melyikkel töltsenek el egy forró órát, szegény cseh szöszi bizony magára maradna rózsaszín pamlagján.
Broadspeed Mini - ez a kocsi számomra az egyik legegzotikusabb járgánynak számított mindig is. Először olyan 1990 környékén hallottam róla, mint a legüberbrutálabb Mini-konverzióról, amelynek említésére a Mini fanok szemében furcsa révület tűnik fel. Igen ám, de évekig még csak egy fényképet sem sikerült látnom erről a gépsárkányról, úgyhogy nekem ő sokáig a loch nessi szörnnyel együtt valahol a misztikum kategóriájában maradt. Persze ez idővel - meg az internet megjelentével - megváltozott és egyre több infót szereztem be a Broadspeedről, s kiderült, hogy a csodás kis Mini konverziója csak az egyik volt a számos remek sportautónak, ami a birminghami műhely ajtaján kigurult.
A kiindulási alap: 1959 Austin Mini Cooper (Forrás) |
Ralph Broad, a sparkbrooki mérnök 1959-ben az elsők között vett egy igen modern kisautót: egy Minit. Persze hamar rájött, hogy a pöttöm 850 köbcentis járgány nemcsak munkába járásra jó, így a CON 111 rendszámú verda hamarosan feltűnt a versenyhétvégéken és a hegyiversenyeken. Broad elég eredményes amatőr versenyzőnek számított; Silverstone-ban első indulásakor kategóriagyőzelmet és körrekordot állított fel Minijével.
Mindebből szinte egyenesen következett egy saját versenycsapat, illetve a versenyautót felkészítő tuningműhely létrehozása. 1962-ben alapította meg a Broadspeed Engineering Ltd. céget, ahol ő volt az egyes számú pilóta, míg John Fitzpatrick és Jeff May a gyakorlati ügyeket rendezték - igaz Fitzpatrick maga is szívesebben volt a volán mögött, mint a depóban. Mindenestre 1963-ban álltak először rajthoz a jellegzetes vörös-ezüst színű Broadspeed Minik, amelyek könnyített karosszériával pótolták az erő hiányát. Nagy harcokat vívtak a gyári támogatást élvező Joh Cooper Minikkel, és nem egyszer sikerült is legyőzni őket. Ez felkeltette a BMC illetékeseinek a figyelmét, akik 1964-ben Broadék rendelkezésére bocsájtották az új 1071 köbcentis, majd az 1293 köbcentis Cooper S motort, illetve Eddie Maher szakmai segítségét a Morris fejlesztési osztályáról. 1965-ben már hivatalos gyári csapatként szerpelt a Broadspeed, és abban az évben mindenkit lemostak a pályákról. Kategóriájukban diadalmaskodtak a monzai négy órás, a nürburgringi hat órás, a zandvoorti és a spa-i versenyeken is.
Egy Broadspeed Mini versenyben (Forrás) |
A spa-i győztes Mini (Forrás) |
1963-tól már kínálta a cég az utcai tuningprogramját is, ami a sima motortuningtól indult - módosított hengerfej, vezérműtengely, szelepek és sportkipufogó, melyek révén a legnagyobb, 1275-ös Cooper motor már 100 lóerőt adott le - és az azóta már legendává vált Broadspeed GTS-ig tartott. A Broadspeed GT elnevezés nem egyszerűen egy erősebb Minit takart, hanem egy jelentősen átalakított autót. Számos karosszériaelemet jóval könnyebb üvegszálas GRP panelokra cseréltek le, hátul pedig egy kupészerű farrészt alakítottak ki. A belső tér is jelentősen átalakult; a komplett műszerfalat az órákkal együtt lecserélték, Motorola rádiót szereltek be és az üléseket bőrrel vonták. Természetesen a teljesítménynövelés és futómű átalakítás is a készlet részei voltak, de a Mini így már inkább - hangozzon viccesen - kis méretű luxus túrakupénak tűnt, mint versenyzőnek. Persze a legerősebb GTS kivitel, a maga 143 lóerős 1.3 literes motorjával és 235 km/h végsebességével azért így is ígéretesnek tűnik. A normál tuning-Minik mellett elenyésző mennyiségű, összesen 28 darab Broadspeed GT és GTS készült 1966-ig. Akkor a gyártási jogokat az ausztrál Brian Foley Motors vette meg, amely a kenguruk földjén rakott még össze néhány kitet.
1965 Broadspeed Mini GT (Forrás) |
1965 Broadspeed Mini GT (Forrás) |
1965-ben Broad megszakította a BMC-vel való együttműködést - valamin összeveszett a két fél. Egyúttal a Minik tuningolásáról és versenyeztetéséről áttértek a Ford Angliára, amelynek egyliteres négyhengerese remek tuningalapot nyújtott, nem is beszélve az erősebb, 1.2 literes Super Angliáról. Ezen kocsik volánja mögött Fitzpatrick hatalmas csatákat vívott az akkoriban a farmotoros Hillmann IMP-vel versenyző Roger Nathannel, az 1967-es bajnokságban, melyet végül is sikerült megnyernie.
1966 Broadspeed Ford Anglia (Forrás) |
1968-ban már Ford Escort Mk. I RS 1600-asokat indított Ralph Broad, melyeket természetesen saját maga tuningolt. Legnagyobb fegyvertényüket az azévi nürburgringi hat órás futamon tették le, ahol a Roger Clark és Chris Craft vezette Escort a csapattag Fitzpatrickék autója előtt ért be kategóriájának győzteseként. A Broadspeed Escortok a hetvenes évek elejének legjobb sportjárgányainak számítottak, s csak a Zakspeed fejlesztésű, 280 lóerős kétliteres, üzemanyag-befecskendezős RS 2000 taszította le őket a trónról.
Broadspeed Ford Escort RS 1600 (Forrás) |
Broadspeed Ford Escort RS 1600 |
A következő nagy dobás a Broadspeed Bullit, vagyis egy tuningolt Ford Capri 3000 V6 volt, amely motorjának teljesítményét új vezérműtengellyel, módosított szelepekkel és spéci, kiegyenlítő csöves kipufogóval 190 lóerőre növelték. Így a végsebessége 200 km/h fölé nőtt, 0-ról százra való gyorsulása pedig 7.2 másodpercre csökkent. Természetesen mindehhez mérten jobb fékeket és abroncsokat szereltek az autóra, illetve némi optikai tuninggal is feldobták. Az ebből készült versenykivitel a Broadspeed Capri RS3100 nevet viselte.
Broadspeed Bullit (Forrás) |
Ford Capri RS 3100 |
1973-ban az Opel szerette volna megvadítani a szépséges, ám kissé gyengécske Opel Mantáját. Ezért különböző cégekkel prototípusokat építtetett; az első verzió Belgiumban, a Transeurope Engineeringnél készült, amely a Commodore 2.8 literes motorját ültette át. A másodikat Michael May műhelye, a harmadikat pedig a Broadspeed készítette; mindkettőjüknél turbófeltöltőt biggyesztettek az széria 1. 9 literes motorra. Broad verziója 156 lóerőt teljesített, 200 km/h fölötti sebessége és 7.6 másodperces gyorsulása pedig a Porschéval tették egyenrangúvá a Turbo Mantát; mindezt úgy, hogy átlagfogyasztása 13 liter maradt 100 kilométeren. A Broadspeed 5 prototípust épített, ám az Opel lefújta a tervet. Az Opel angol kereskedője, a D.O.T. (Dealer Opel Team) azonban nem hagyta annyiban a dolgot, és a Broadspeed segítségével kerékre állított még 28 darab Turbo Mantát, amely így talán a legritkább sorozatgyártású Manta verzió lett.
1973 Opel Manta TE2800 (Forrás) |
1973 Michael May Opel Turbo Manta (Forrás) |
1973 D.O.T. Broadspeed Opel Turbo Manta (Forrás) |
A Fordokkal és az Opellal való kísérletezgetés után a hetvenes évek elején Ralph Broad újra felvette a kapcsolatot a BMC-vel, vagyis annak utódjával, a British Leylandel. Itt Triumph Dolomite autókat versenyeztetett, majd 1976-ban elkészítette a brutális Broadspeed Jaguar XJC versenyautót. Az FIA túraautó szabályai szerint felkészített XJ modellbe a Jaguar legnagyobb, 5. 4 literes V12-es motorját építették, amelynek teljesítményét 530, majd 550 lóerőre növelték. Természetesen a kocsik versenyabroncsokat, merevített és szélesített karosszériát is kaptak. Csakhogy amilyen szépek voltak az autók, annyira rosszak is. Az autók kenése elégtelen volt, a hajtómű és az erőátvitel nem működtek megfelelően és jó gumikat sem sikerült találni a hatalmas forgatónyomaték átviteléhez. Persze a hibákhoz hozzá kell azt is tenni, hogy a hetvenes évek Jaguarjai nem éppen megbízhatóságukról voltak híresek, Broadék pedig folyamatosan dolgoztak a hibaforrások megszüntetésén. Ám mire az autó összeállt volna, a British Leyland 1977-ben visszavonta az XJC-ket a versenypályákról. A kocsiknak soha, egy versenyt nem sikerült megnyernie, noha az edzésekekn félelmetesen gyorsak voltak, Derek Bell, aki vezette egyikőjüket, maga is lenyűgözve nyilatkozott róluk. A sors iróniája, hogy a program lefújásakor Broadspeedék már megoldották a problémák nagy részét, olyannyira, hogy a megmaradt XJC-k a mai napig vidáman versenyeznek.
Broadspeed Triumph Dolomite Sprint (Forrás) |
1976 Broadspeed Jaguar XJC (Forrás) |
1976 Broadspeed Jaguar XJC (Forrás) |
A nyolcvanas években a Broadspeed a tetszhalál állapotába került - legalábbis semmit nem lehet tudni arról az időszakról. 1995-ben a céget Simon Emson vette át, aki az essexi Colchesterbe költöztette. A tuningról Mini-felújításra váltottak, ám egyedi kérésre készítette speciális Miniket, például a kilencvenes évekbeli változatokat a hatvanas évek Cooper modelljeihez tették hasonlatossá. De épített Woody Countryman, Pickup és Van verziókat is, körülbelül ezer darabot öt év leforgása alatt. 2000-ben ismét profilt váltott a Broadspeed, s azóta független autókereskedelmi hálózatként működik. Hogy végleg leáldozott-e a spéci Miniknek, azt nem hinném, hiszen a Castagna és a John Cooper Works is prímán megél az új Mini átalakításából - igaz utóbbi már azért kapott pénzt, hogy a Mini az ő nevével, saját maga építhesse autóit. A Broadspeed honlapja szerint a régi Minik felújítását és átalakítását még nem adták fel; üsse kavics, ha nyerek a lottón, beáldozok én is egy új építésű GTS-be...
Fejújított Minik a Broadspeed-től |
4 komment
Megkésett nekrológ - Jean Rédélé és az Alpine
2008.03.15. 09:19
Következzen hát szégyenkezve Jean Rédélé megkésett nekrológja, s vele együtt a legendás Alpine autóé is, amely sok ígérgetés ellenére már 14 éve az egyszervolt márkák sorát gazdagítja.
Jean Rédélé (1922 - 2007) |
Sokak szerint Franciaország utolsó igazi sportautóit - ha nem számítjuk az örökösen anyagi nehézségekkel küzdő, és kellően soha el nem ismert Venturit, vagy Jacques Durant fantasztikus járgányait (melyekről remélhetőleg nemsokára e blogon is olvashattok) - a dieppe-i Alpine készítette.
Az egész tulajdonképpen egyetlen ember, Jean Rédélé autóversenyzői ambícióival vette kezdetét. Rédélé a Renault garázs tulajdonosa volt Dieppe-ben, jobban mondva ami a garázsból maradt a világháborúháború után. Az egykori Renault kereskedés romjain először javítóműhelyt létesített, majd használt katonai cuccok kereskedelmével foglalkozott. Mikor 1946-ban a Renault bemutatta az új 4CV modelljét, Rédélé felújította az együttműködést a rombusz emblémásokkal, s egyúttal az is természetes volt, hogy velük fogja álmait megvalósítani. Még azévben rajthoz állt a Tour de France versenyen tuningolt Renault 4CV típusú autójával, amely még jó néhány mérkőzésen volt hű társa, és amelynek révén hamar ismertté és népszerűvé vált Franciaországban. Az igazi kihívást azonban akkoriban még a legendás ezermérföldes Mille Miglia jelentette, és Rédélé erre a versenyre egy radikálisan átalakított 4CV-vel készült. A kocsi eredeti kasztniját egy Michelotti tervezte műanyag karosszériára cserélte, melyet merev csőváz tartott. A széria háromsebességes váltót egy jóval ütőképesebb ötgangos erőátvitellel helyettesítette, emellett más karburátort szerelt be, így az eredetileg 17 lovas 748 köbcentis négyhengeres teljesítménye 25 lóerőre nőtt. Az autóval az 1952-es Mille Miglián indult, és sikerült a 750-es kategória első helyét megszerezni, sőt ugyanezt az eredményt '53-ban és '54-ben is megismételte. A sikerek hatására gőzerővel vetette magát a fejlesztésekbe, és elkészítette a 4CV könnyített, alumínium karosszériás változatát, melyet a le mansi és sebringi hosszú távú versenyeken indított. Emellett továbbra is elrajtolt a Tour de France és a Coupe des Alpes futamokon, megnyerte a Dieppe Rallye-t, a Coupe des Essarts-t, és a Lisszabon Kupát.
Rédélé és az ő spéci Renault 4CV-je |
Közben egyre több rajongó szeretett volna magáénak tudni egy olyan kocsit, mint amilyennel Rédélé versenyzett; Rédélé pedig, jó érzékkel nem hagyta kihasználatlanul ezt az óriási lehetőséget, és 1955-ben megalapította az Alpesi Kupán elért sikerek után Alpine névre keresztelt céget. Az első hivatalos Alpine, az A106, vagy eredeti nevén Mille Miles, az '52-es Mille Miglia típusra épült; elkészítésében nagy segítséget nyújtottak Chappe testvérek, akik az üvegszál-erősítésű műanyag karosszériák szakértői voltak. A kocsi neve a Renault-tól származott, ugyanis a 4CV gyári kódja R1063 volt, Rédélé az R betűt A-ra cserélte, és elhagyta a hármast - nem túl fantáziadús, de következetes... A farmotoros, 2+2 üléses kupéban eleinte a 4CV 25 lóerős motorja teljesített szolgálatot, ám 1956-tól már az új Renault Dauphine szerkezeti elemeit használták fel, mely kocsi egyébként abban az évben a Renault gyári csapatával megszerezte a Mille Miglia versenyen kategóriájának első négy helyét. Renault sikere jót tett az Alpine-nak is, és a vásárlók minden addiginál nagyobb számban keresték a most már 850 köbcentis, 30-40 lóerős Dauphine motorral szerelt kupét. Nem sokkal később ezt az erőforrást is felváltotta a Gordininél tuningolt, 50-63 lóerős 904 köbcentis négyhengeres. A kis A106-ossal 1956-ban a Jean Cloude Galtier/ Maurice Michy páros kategóriagyőzelmet ért el a Mille Miglián, négy évvel később pedig a Monte Carlo Rallye-n diadalmaskodott az autó.
1956 Alpine Mille Miles |
1958 Alpine A106 (Forrás) |
1956-ban a karosszériákat gyártó Chappe, majd 1957-ben Michelotti készítette el a kocsi kabrió változatát; az utóbbi az A108 nevet kapta. Két évvel később bemutatkozott a csukott A108 Berlinetta is, melyben egyliteres, hetven lovas motor teljesített szolgálatot. 1960-ban ez a kocsi végleg felváltotta az A106-ost, melyből 251 készült az Alpine-nál, és további 40 a Liége melletti Gillet cégnél licenszben. Az A108 formailag nem tért el túlságosan elődjétől, egészen 1961-ig, amikor is elkészült az új, közvetlen kerékfelfüggesztéssel ellátott központi csőváz, amelyet a Tour de France kivitelbe szereltek be. A nyújtott karosszériás járgánynak 1962-ben sikerült is megnyernie azt az eseményt, emellett hamar kedvelt ralliautóvá vált.
1957 Alpine A108 C (Forrás) |
1959 Alpine A108 Berlinetta (Forrás) |
1962 Alpine A108 Berlinetta Tour de France |
Az új vázszerkezet alapjaira Forma-2-es és Forma-3-as járművek egész sora készült, ám a Grand Prix-en nem voltak olyan eredményesek az Alpine autói, ezért a programot 1969-ben felfüggesztették.
1969 Alpine A340 B Formule France (Forrás) |
A Renault 1962-ben mutatta be az új R8-as típust, s mivel Rédélé kapcsolatai igen jók voltak a céggel, szinte vele egy időben jött ki az A108 Marcel Hubert által továbbfejlesztett változata, az A110 Berlinette Tour de France. Ez világszerte a leghíresebb autó, amelyet valaha is készített az Alpine; s valószínűleg a hazai ralli rajongóknak is ez az egyik legkedvesebb francia járgány... Az A110-be kezdetben a Renault R8 955 köbcentis alapmotorját építették, melyet Marc Mignotet 51-66 lóerősre tuningolt. Ez elsőre nem tűnik túl nagy értéknek, de ha tudjuk, hogy a kocsi össztömege csak 635 kilogramm volt, mindjárt jobban hangzik a dolog. Ráadásul ez csupán a kezdet volt, hiszen hamarosan beépítették az R8-as erőforrás Gordini változatait, melyek az A110 1300 G kivitelben 103, az 1300 S változatban pedig 132 lóerőt teljesítettek. A nagy teljesítményű, független kerékfelfüggesztésének, dupla lengéscsillapítóinak és negatív kerékdöntésének köszönhetően roppant kezes kocsi egy csapásra a raliversenyzők, és a sportos érzésű utcai sofőrök kedvencévé vált, és elhozta Rédélé cégének aranykorát. Olyannyira, hogy a Renault közreműködésével összeszerelő üzemeket hoztak létre Spanyolországban, Mexikóban (Dinalpin), és Brazíliában. Bulgáriában az ottani Renault leányvállalat, a BulgaRenault is felvette a kínálatába a kocsit. A szoros gyári együttműködésnek köszönhetően az A110 évről-évre tovább lett fejlesztve; az SC kivitelbe beszerelték az R12 Gordini 140 lóerős motorját, a V85 és az SX jelű utcai változatokban pedig az R10 1. 3 literes 81 lóerős, illetve az R16 TX 95 lovas erőforrásai teljesítettek szolgálatot. Az 1968-as, Coupe des Alpes győztes típusban az R8 Gordini motor 1440 köbcentis változata dolgozott. Az R16 TS 138 lovas 1. 6 literesével szerelt A110 1600 S típus 1971-ben az első, második és harmadik helyezést érte el a Monte Carlo Rallye-n, majd két évvel később újra triplázott. Ugyanebben az évben készült el az A110 végső verziója, 1. 8 literes, 180 lóerős, turbófeltöltős motorral. A kocsiból licenszváltozataival együtt elképesztően sok, összesen mintegy 10 ezer darab készült.
1967 Alpine A110 GT4 (Forrás) |
1967 Alpine-Renault A110 1300 S (Forrás) |
1969 Alpine-Renault A110 1600 S (Forrás) |
1970 Alpine-Renault A110 1800 Gr IV (Forrás) |
Dinalpin-Renault 1100 VA |
1963 Willys Interlagos Sport Coupé (Forrás) |
Az Alpine versenyprogramja a hatvanas években eléggé felpörgött. Az M63 és M64-es típusok az A110 alapjaira készültek, és még maga Rédélé is versenyzett velük; ám amilyen szépek voltak, annyira eredménytelenek is. A legjobb eredmény a Gordini motoros M64 1964-es le mansi 17. helye volt. A következő generációt az A210 jelű versenymodell jelentette, amely továbbra is elsősorban a le mansi 24 órás kiírásainak megfelelően készült el. Egy évvel később 46. rajtszámú gép az előkelő összesített 9. helyet érte el Henri Grandsire és José Rosinski az Ecurie Savin-Calberson istálló színeiben, míg az Alpine saját autója, melyet Mauro Bianchi és Jean Vinatier vezetett, a 13. helyre futott be. Az 1968-ban bemutatott A220 jelentette az Alpine önálló versenyautóinak a végét, a hetvenes években már a Renault felügyelte a pályaautók gyártását.
1963 Alpine M63 (photo by Dirk de Jager) |
1964 Alpine M64 (Forrás) |
1966 Alpine-Renault A210 (Forrás) |
1969 Alpine-Renault A220 (Forrás) |
1971-ben a genfi autószalonon mutatkozott be az Alpine autóinak új családja az A310-es modell személyében. Eredetileg ezt is a Renault R16 TX 95 lóerős motorjával szerelték, ám az egyáltalán nem passzolt a korábbiaknál nagyobb méretű 2+2 üléses kupéba, és a vevők is bizalmatlanul fogadták. Szerencsére azonban nemsokára bemutatták a 150 lóerős, 2. 7 literes V6-ost, amely tökéletesen illett az autóhoz, és remek gyorsulást, valamint 220 km/h-s végsebességet kölcsönzött neki. Ezt az autót is indították számos versenyen, a Group 4-es és Group 5-ös géposztályokban, ám elődjének nagy eredményeit nem tudta megismételni.
1977 Alpine-Renault A310 V6 (Forrás) |
A hetvenes években sok minden megváltozott az Alpine körül. A céget '73-ban 55%-ban, majd nem sokkal később teljes egészében átvette a Renault, és a Gordinivel egy fedél alá hozva alapította meg a később oly sok sikert elért Renault Sport részleget. Az Alpine a ralliversenyek mellett újra elindult a sportkocsi futamokon; az első sikert 1974-ben a 441-es prototípussal érték el, majd négy évvel később a turbófeltöltős 443-assal diadalmaskodott Le Mansban a 24 óráson. Az évtized közepén az Alpine készítette el a Renault R5 első igazi sportverzióját 1. 4 literes erőforrással, amelyből a nyolcvanas években kifejlődött az extrém, középmotoros, 160 lovas R5 Turbo. Érdekessége egyébként az R5 Alpine-nak, hogy Nagy-Britanniában a kocsi R5 Gordini néven került forgalomba, mivel az Alpine elnevezés a Sunbeam védelme alatt állt a szigetországban. A hetvenes években az Alpine és a Renault Sport az autóversenyzés számos nagy egyéniségének szolgált ugródeszkájául: Jean Todt eredetileg az Alpine rallicsapatában volt navigátor, mielőtt a Peugeothoz, majd a Ferrarihoz igazolt volna. Bernard Dudot, az Alpine vezetőmérnöke volt később a Renault Forma-1-es sikereinek kovácsa; Jacques Cheinisse, aki a hetvenes években az Alpine versenyigazgatója volt, később a Renault termelési főnökeként működött. Andrew Cowan, a Mitsubishi RalliArt feje 1970-ben egy A110-essel ért el ötödik helyezést a RAC rallin, és kezdte el karrierjét; Ove Anderson, a kilencvenes évek híres Toyota Team Europe rallicsapatának irányítója 1971-ben egy Alpine volánja mögött számos verseny, többek között a Monte Carlo Rally megnyerésével vált híressé.
1972 Alpine A366 Formule Renault (Forrás) |
1978 Alpine-Renault A442 (Forrás) |
1978 Alpine-Renault A443 (Forrás) |
1976 Renault 5 Alpine (Forrás) |
Sajnos azonban ebben az időszakban a személyautók gyártása jelentősen visszaesett Dieppe-ben, egyrészt az olajárrobbanás miatt, másrészt pedig azért, mert az A110-es után az Alpine egyre inkább a nagyobb és bonyolultabb sportkocsik felé fordult a kompakt, olcsó gépek helyett. Jean Rédélé távoztával a cég dinamikus fejlődése megtört, számos belviszály robbant ki az igazi vezéregyéniség hiányában. Emiatt a nyolcvanas évekre az Alpine már csak árnyéka volt önmagának: a versenypályákról szinte teljesen visszavonultak, és az A310 utódjaként '84-ben bemutatott GTA modell már Renault márkajelzés alatt futott. A GTA méretei és ára tovább növekedtek, de azért megmaradt jellegzetes farmotoros Alpine felépítés, és az összetéveszthetetlen műanyag karosszéria. Az autóba alapból a Renault 25-ösből származó 2849 köbcentis PRV V6-os erőforrás 160 lóerős változatát építették be, de hamarosan sokak örömére elérhetővé vált 2. 5 literes, 200 lóerős turbó motorral is, amellyel 241 km/h-s végsebességet és hat másodperces gyorsulást ért el a GTA. Nagy előnye volt a kocsinak a legendásan közvetlen és jól irányítható Alpine futómű, a nem rozsdásodó karosszéria, és a jó összeszerelési minőség - amely nem volt elmondható a Renault egyéb korabeli gyártmányairól. 1991-ben a modellfrissítés során a kocsit átkeresztelték az A610 névre, amely jobban illett az Alpine eredeti jelölési rendszerébe. Egyúttal a plexi fényszórók helyett bukólámpákat és agresszívabb karosszériadíszítéseket kapott az autó. Emellett a turbófeltöltős erőforrás lökettérfogata három literre, teljesítménye 250 lóerőre, így akár 265 km/h-val is száguldhatott a tulajdonosa, ráadásul a dupla keresztlengőkaros futómű beépítésével minden addiginál semlegesebbé vált az autó viselkedése. Ám azokban az években már nemigen volt kereslet az egzotikus kivitelű francia járgányra, és 1995-ben, 17 450 darab legyártása után befejeződött a gyártása, anélkül, hogy utódot kapott volna.
1988 Renault Alpine GTA V6 Turbo |
1992 Renault Alpine A610 |
1994 Renault Clio Williams |
1996 Renault Sport Spider |
Az A610-es volt eddig az utolsó sportkocsi, amely az Alpine nevet viselte; tévedés lenne azonban azt hinni, hogy a cég mérnökei tétlenkedtek volna az utóbbi időben, hiszen náluk készült például a Clio Williams, vagy a Sport Spider is. 2001-ben, majd 2005-ben ugyan olyan híresztelések röppentek fel, hogy a Renault egy új Alpine modellt kíván bemutatni Berlinette néven, ám a dologból azóta sem lett semmi. Ennek ellenére reménykedhetünk, hogy a vállalat nem hagyja elveszni a jól csengő Alpine nevet, és újra fognak remek kis aszfaltszaggatók készülni Dieppe-ben.
Címkék: renault alpine rédélé gordini
6 komment
Megszületett
2008.03.13. 20:34
kettővel ezelőttről az új Bolwell Nagari. Íme:
Remélem Campbell Bolwell tudja, mit csinál...
További részletek itt.
Néhány nap és jelentkezem új történettel!
Címkék: ausztrál bolwell
4 komment
Mellékvágány
2008.02.24. 10:02
Az automobil múltját kutatva a gyönyörű járgányok mellett mindig érdekes emberek történetével találkoztam. A néhány jól ismert legendán kívül azonban ott van azoknak a gyártulajdonosoknak, tervezőknek, vagy versenyzőknek a sora, akiknek nevét nem emlegetjük egyszerre Ferrariéval, Lamborghiniéval, vagy David Brownéval - pedig megérdemelnék! Ezért szenteltem helyet a blogomon Dubonnetnek, Marcel Leyatnak, vagy akár még annak az elcs****tt autókat építő Les Dunhamnek is. Nélkülük bizony nem lenne teljes a kép.
Másrészről viszont a nagy nevek történetének is vannak kevéssé ismert oldalai, amelyekkel érdemes foglalkozni. Itt is van mindjárt egy angol fickó, Raymond Mays aki az angol sportkocsiépítés és autóversenyzés egyik legendája volt a húszas évektől kezdve. Őt nem nagyon kell bemutatni az autótörténet szerelmeseinek; nevéhez fűződnek a könnyű angol versenyautók etalonjának számító ERA, majd a világháború utáni BRM Formula gépek. Ő egy hős volt a pályán és a gyártóműhelyben egyaránt; egy igazi benzingőzzel beoltott "tökös gyerek", akinek a versenygyőzelmeinek számánál már csak a gyorshajtásért kapott rendőrségi büntetőcetlik listája volt hosszabb. Azt viszont már jóval kevesebben tudják, hogy a szívéhez legközelebb álló autó, amelyet a saját neve épített, igen messze állt az általában vele kapcsolatban emlegetett nyurga aszfaltszaggatóktól.
Raymond Mays 1899-ben született az angliai Bourne-ben. Édesapja, a sikeres kereskedő, Thomas Mays az egyik első autótulajdonos volt a környéken, és nemsokára már gyorsasági és hegyiversenyeken vett részt. Természetesen fiát is megfertőzte szenvedélyével, aki alig tíz éves korában már egy saját maga építette "autóban" pózolt a kamera előtt. Persze ez a mindenféle limlomból összeszedett tákolmány csak a kis Raymond fantáziájában gurulhatott, de képen már legalább olyan elszántan feszít a kormány mögött, mint ahogy tehette azt tízenkét évvel később.
Raymond Mays egy iskolatársával, első "autójában" (Forrás) |
Első sikerét ugyanis 22 éves korában, 1921-ben érte el, amikor egy általa feltuningolt Hillman Speed Model volánja mögött diadalmaskodott az aston clintoni hegyiversenyen. Később zúzott még Bugatti, AC, Mercedes-Benz, Vauxhall és Invicta autókkal.
Egy híres kép: Mays a Shelshey-Walsh hegyiversenyen elhagyja Bugattijának hátsó kerekét. (Forrás) |
1933-ban Victor Riley támogatásával, az 1. 6 literes, hathengeres Riley MPH motorja alapján elkészítette a híres White Riley sportmotort, ami az egy évvel később bemutatott ERA (English Racing Automobile) versenyautók alapját jelentette. Mays a harmincas években folyamatosan versenyzett a Reid Railtonnal közösen épített ERÁ-kal.
Egy White Riley (Forrás) |
ERA R4D versenyautó (Forrás) |
Érdekes módon azonban a Riley-motoros sportkocsik mellett Mays kedvenc márkája a szolid, polgári autó, a Standard volt; számos ilyen típusú gép állt a garázsában, így mikor 1938-ban elhatározta, hogy saját nevén fog autóépítésbe, azt a Standard egy új modelljére alapozta. A donorjármű a 2. 7 literes V8-as motorral szerelt Standard Flying 20 volt, amelynek alvázát és erőforrását alkalmazta; ezek köré a Standardénál némileg nagyobb karosszériát és független első kerékfelfüggesztést épített. A Raymond Mays, alkotója korábbi autóival szemben nem sportkocsi, hanem inkább egy elegáns, négyszemélyes túraautó volt, noha Mays az 1939-es RAC Rallyn három ilyen kocsit indított, melyek közül az egyiket saját maga vezette. Az autós szaklapok és az értő közönség lelkesen fogadta a luxusautóba oltott sportgépet, ennek ellenére 1939-ig mindössze öt darab Raymond Mays márkájú autó készült; a sorozatgyártás beindulását a kitörő második világháború akadályozta meg.
1938 Raymond Mays Special Tourer (Forrás) |
1939 Raymond Mays Special |
A világégés után Mays már új vállalkozása, az Automobile Developments Ltd körül szorgoskodott, amely hamarosan BRM (British Racing Motors) néven kezdte meg működését, mint az ERA-utóda, versenyautó gyártóként. Mays azonban nem sokáig tartotta meg a BRM-et; 1952-ben eladta a céget. Legközelebb a hatvanas években tünt fel, amikor a Rubery Owen and Co. Ltd számára nyújtott segítséget a Ford Zodiac és Zephyr modellek könnyűfém hengerfejes tuningváltozatainak elkészítésekor; ezek a járgányok hamarosan komoly hírnévre tettek szert a pályaversenyeken.
1962 Ford Zephyr Mk 2 Raymond Mays conversion (Forrás) |
A nagyszerű versenyző és konstruktőr 1980-ban hunyt el. A nevét viselő, ám nevének szellemiségétől igen messze álló Raymond Mays autók egyikét, az FLN 386 rendszámú prototípust a közemúltban kínálta árverésre a H & H.
Szólj hozzá!
Az ausztrál Lotus: Bolwell
2008.02.17. 09:45
Az ausztrál sportkocsikról általában kevés dolog jut az ember eszébe. Mad Max brutál Ford Falconja, vagy a Holden Monaro mind nagy autógyárak tömegmodelljeinek spéci változatai voltak. Kisszériás sportautókról azonban csak ritkán jön híradás a kontinensnyi országból; legendás járgányok pedig nem is születtek a kenguruk földjén - gondolhatnánk. Pedig ez tévedés!
Az 1950-es és hatvanas évek fordulóján a három autórajongó Bolwell testvér, Campbell, Winston és Graeme egymással versengve készítettek el három egyedi sportkocsit, innen-onnan összeszedegetett alkatrészek és roncsautók elemeinek felhasználásával. Ezeket az első – nem hivatalos – Bolwell kocsikat a szakirodalom Mk I, Mk II és Mk III típusoknak keresztelte, igazából azonban csak hobbi szintű barkácsmunkák voltak. A hatvanas évek elején viszont a testvérek úgy döntöttek, hogy hobbijukat megosztják a nagyközönséggel, és megalapították a Bolwell céget kitautók gyártására. Campbell irányításával és mintegy 200 Fontnyi kézpénzzel a zsebükben nyitották meg üzemüket Melbourne déli részén.
1958 Bolwell Mk I (Forrás) |
Nem volt egy igazi szépség az első Bolwell |
A Bolwell testvérek (+ 1 fő) és a cég (Forrás) |
Első sorozatgyártású munkájuk az 1963-ban bemutatott Mk IV volt, egy angolos formájú, műanyagkarosszériás sportkocsi. A sirályszárny ajtós kupé és a klubversenyekre szánt nyitott verzió – az utóbbi volt a sikeresebb - térhálós csővázra épült, meghajtásukról pedig a kezdetekben a ford Cortina 1. 6 literes négyhengerese gondoskodott; később az autókba beszereltek mégy négyhengeres Peugeot és hathengeres Holden és ausztrál Ford motorokat is. 1964-ben jelent meg az Mk IV B változat módosított vázzal és karosszériával. Az utolsó Mk IV C kivitel az angol Hillmann Imp 875 köbcentis négyhengeresét és hátsó hídját kapta meg. 1965-ig kb. kétszáz példányt sikerült értékesíteni a Bolwell fivéreknek.
1963 Bolwell Mk IV (Forrás) |
1965 Bolwell MK IV C (Forrás) |
Mellette mutatkozott be a továbbfejlesztett Mk V, amely sokkal inkább utcai autó volt, mint testvérmodellje. Ezt a típust marketingcélokból az ausztrál gyártmányú Holden alkatrészeinek és motorjának felhasználásával építették meg; egyedül a kormánykerék származott a BMC-től. Sajátos formája megosztotta a vásárlókat, sokan nehezményezték, hogy Bolwellék szemlátomást nem igazán tudtak megegyezni, olaszos, vagy angolos formájú sportkocsit építsenek, így a kompromisszum eredménye, az Mk V egy furcsa, hibrid formavilágot kapott. Mindenestre gyártásának egy éve alatt 75 darab készült belőle, s ez nem kevés mennyiség egy ilyen parányi, háromfős gyártócsapattól.
1965 Bolwell MK V (Forrás) |
Szinte mint egy E-Type: Bolwell MK V (Forrás) |
1966-ban Graeme öt hónapot töltött Nagy-Britanniában, mely idő alatt a Lotusnál dolgozott. Graeme-t lenyűgözte Colin Chapman csapatának profizmusa, és nagy hatással voltak rá a nagyszerű kis angol sportkocsik. A legújabb Mk VII-es modell tervezésekor is a Lotus inspirálta, hiszen az autó hasonló gerincvázat és felépítményt kapott, mint a Lotus Elan. Nagy Holden V8-asának köszönhetően az Mk VII simán tudott 200 km/h-val száguldani, s ezt a vevők is értékelték: 1972-ig maradt gyártásban, Coupe és Cabrio kiviteleiből összesen 400 készült; a legtöbb kitautó formában, de gyártottak néhány készre szerelt kocsit is. Ugyanerre az időszakra datálható a Bolwell cég új profil felé nyitása is; a műanyag karosszériák gyártásában szerzett tapasztalatra alapozva kezdtek el hajó felépítményeket és más műanyag konstrukciókat készíteni.
1967-1973 Bolwell MK VII (Forrás) |
1967 Bolwell MK VII Cabrio (Forrás) |
Szintén ezidőtájt, vagyis 1968-ban építették meg a Bolwell testvérek a Mark VI-ot, - másik nevén SR6-ot - egy egyedi, kizárólag versenyzés céljára szolgáló középmotoros sportkocsit. A Lotus 23 erősen módosított vázába, az ülések mögé, a hátsó tengely fölé szerelt 250 lóerős három literes Holden „Red” hathengeres motor egy Hewland FT 200 típusú, transaxle elrendezésű váltóval párosítva 250 km/h fölötti végsebességet biztosított az autónak, ami egycsapásra az ausztrál pálya –és hegyiversenyek favoritjává avanzsálta az SR6/Mk VI-os modellt.
1968 Bolwell Mk VI / SR6 (Forrás) |
Sorozatgyártású autóként 1969-ben a Nagari névre keresztelt Mk VIII mutatkozott be. A Nagari volt talán a legismertebb és egyben legkifinomultabb Bolwell modell. Nem véletlenül, hiszen vele a Bolwell testvérek az amerikai piacra akartak betörni. Ennek érdekében töréstesztnek vetették alá a prototípusokat és a szériaverziót már lökhárítókkal látták el. A legnagyobb változások a motortérben történtek, hiszen a Holden erőforrásokat a Ford 302 és 351 köbhüvelykes (öt és 5. 7 literes) V8-as motorjai váltották fel; még a gyengébbik változatban is 230 lóerő duruzsolt az üvegszálas motorháztető alatt! A Lotus-stílusú központi vázra egy erősen Ferrarira emlékeztető, tetszetős karosszéria került. A modellciklus vége felé, 1972-ben mutatkozott be a megerősített vázra épülő Nagari Cabrio; a gyártás végül 127 Coupe és 13 Cabrio elkészülte után fejezték be.
Az olajválság miatt nem sikerült az USA piacára betörni, és a Bolwell autók gyártását felfüggesztették a cég egyéb jellegű tevékenységei javára.
1969 Bolwell MK VIII Nagari prototípus (Forrás) |
1969 Bolwell MK VIII Nagari (Forrás) |
1972 Bolwell MK VIII Nagari & Cabrio (Forrás) |
Bolwell Nagari a természetes közegében (Forrás) |
Egészen 1979-ig, amikor bemutatkozott Campbell Bolwell legújabb alkotása, a Mark IX, vagy másnéven Ikara. Ez a jármű azonban már csak a megcsúfolása volt a Bolwell autóinak; esetlen formája és 1. 6 literes, 180 lóerős benzin, gáz, vagy éppen dízelüzemű VW motorja jócskán elütött az addig megszokott járművektől. Az enyhén futurisztikus-Super Seven beütésű Ikara, akárcsak az Mk IV és V térhálós vázszerkezeten nyugvó könnyű műanyag karosszériát kapott, ám ajtókkal nem rendelkezett. A szokatlan kocsit nem fogadták osztatlan lelkesedéssel az ausztrálok, és csak húsz darab készült belőle; a gyártási jogot egy görög cég vette meg.
1979 Bolwell MK IX Ikara |
Ezek után a Bolwell cég már csak különböző műanyag termékeket készített, majd Vaughan Bolwell, (Campbell fia) irányításával megalakult a robogókat gyártó Bolwell Select Pty., amely 1999 óta készítette a Bolwell PGO nevű kismotort. Bolwell márkanéven mintegy 800 autó készült; közülük jelenleg talán kétszáz darab van használatban.
Campbell Bolwell a közelmúltban létrehozta Bolwell Car Company weboldalát, ahol hatalmas mennyiségű archív fénykép áll az érdeklődők rendelkezésére a klasszikus sportkocsikról - igen, e sorok írója is nagyrészt innen szemezgetett. Ami viszont a fényképeknél is érdekesebb, az egy rajz a fejlécben, nomeg Campbell bemutatkozó sorainak vége:
While in business my automotive aspirations may have taken a back seat, the desire was always there, just under the surface and now with Bolwell's corporate and industrial capabilities in full flight I have finally arrived back to where I began fifty years ago - into the arms of my life long passion for driving, designing and building the sports car of my dreams.
I hope you enjoy it as much as I do.
Campbell Bolwell
Melbourne, Australia
Az ausztrál Lotus visszatér? A melbournei autószalonon (február 29 és március 10 között) minden kiderül!
Címkék: ausztrál bolwell
4 komment
Amiből nem lett James Bond autó
2008.02.10. 23:16
A fentiek tükrében magam sem értem, miért vettem a kezembe több, mint tíz évvel ezelőtt a "Gyémánt örök" című Fleming remekművet. Bizonyára épp nem volt más elérhető könyv a közelben, és már annyira untam magam, hogy még JB kalandja is elfogadható alternatívát jelentett. Meglepetésemre a gyémántcsempész maffiózókról szóló sztori egész kellemesnek bizonyult; a szokásos sablonok mellett azonban ebben találtam valamit, ami komolyan felkeltette az érdeklődésem.
Hogy ebből mi sülhet ki? |
A történet szerint Bondnak be kell épülnie a földalatti gyémántkereskedő
hálózatba; az ügy érdekében álnéven átcsempész néhány követ Nagy-Britanniából az Egyesült Államokba. Az akció sikerül, a gengszterek viszont nem akarják egyszerűen kifizetni Bondot, nehogy lebuktassa magát és őket a hirtelen jött pénzzel. Ehelyett különböző szerencsejáték nyeremények formájában kívánják átadni az ötezer Dollárt. Elsőként egy saratogai derbire küldik, hogy ott a megfelelő lovakra tett összeggel nyerjen pénzt. Ekkor tűnik fel a színen JB régi barátja, a félkezű ex-CIA ügynök Felix Leiter, aki felajánlja, hogy elviszi New Yorkból Saratogába. Leiter Bond szállodájához egy nyitott Studebakerrel érkezik, ám hamarosan kiderül, az autó nem olyan hétköznapi, mint amilyennek látszik:
"Üres, egyenes útszakasz nyújtózott előttük. Leiter egy pillanatra belenézett a tükörbe, aztán hirtelen kettesbe tette a sebességváltót és beletaposott a gázba. Bond feje a válla közé szorult; érezte, hogy a gerince belenyomódik az üléstámlába. Hitetlenkedve nézett a sebességmérőre. Nyolcvan. Leiter kampója csattanva lökte át a sebességváltókart.WTF? Fleming beszedett valamit? Kétszázas végsebességű, Cadillac motoros Studebaker?
A kocsi egyre gyorsult. Kilencven, kilencvenöt, hat, hét - aztán egy híd volt
előttük, meg egy úttorkolat; Leiter lába a fékre lépett, a motor mély bőgése nyugodt dorombolássá szelídült, ahogy a kocsi sebessége megállapodott a hetvenes tartományban, míg könnyedén vette a döntött kanyarokat.
Leiter Bondra nézett és vigyorgott. - Még volt vagy harminc tartalékban - mondta.
- Nemrég öt dollárért végigmentem vele a kalibrált mérföldön Daytonában. Százhuszonhetet ment, pedig az a parti talaj nem valami barátságos.
- Az eszem megáll - mondta Bond. - De hát milyen kocsi ez tulajdonképpen? Nem Studebaker?
- Studillac - felelte Leiter. - Studebaker, Cadillac motorral. Spéci áttétel,
fékek, hátsó tengely. Átalakított kocsi. Egy kis cég csinálja New Yorktól nem messze. Csak egy párat hoztak ki, de ezek messze jobb sportkocsik, mint a Corvette, vagy a Thunderbird. Ennél a karosszériánál pedig keresve sem lehetne jobbat találni. Az a francia, Raymond Loewy csinálta. A legjobb tervező a világon. De egy kicsit előtte jár az amerikai piacnak. Studebakerék sose kapták meg azt az elismerést ezért a karosszériáért, ami megillette volna. Túl szokatlan. Tetszik a kocsi?
Lefogadom, hogy pépesre verné a te öreg Bentleydet. - Leiter kuncogott, és
közben aprópénzért nyúlt a bal zsebébe, mert odaértek a Henry Hudson hídi
vámbódéhoz.
- Amíg valamelyik kereke ki nem esik - mondta Bond metsző gúnnyal, miközben
ismét egyre gyorsabban rohantak az úton. - Ezek a fölspécizett kocsik olyan srácoknak valók, akik nem engedhetik meg maguknak, hogy igazi autót vegyenek."
Naná, hogy rögtön elkezdtem utánanézni! És naná, hogy nem találtam semmit! Az otthoni
könyveimben egy szó nem volt Studillacről, és a kilencvenes évek közepének internetjén
sem leltem információt a kocsiról. A Gyémánt örök című filmben pedig nem szerepelt Studillac; mivel az közel húsz évvel könyv után lett leforgatva. Kb. két heti vergődés után legyintettem az egészre, és az író túlspilázott fantáziájának tudtam be a bizarr járgányt. Egészen az ezredfordulóig nem is foglalkoztam a dologgal. Akkor azonban újra belefutottam a Studillacbe. Egy Vignale karosszériás Cadillac prototípus után kutattam, amikor találkoztam Bill Frickkel, és az ő Fordillac / Studillac autóival - ekkor derült ki: Fleming nem hazudott!
Valami hasonló lehetett Felix Leiter Studillacje (Forrás) |
A sztori egyes részeit nem volt túl könnyű kibogozni, mivel még mindig elég kevés forrás
foglalkozik ezekkel az autókkal, s még nem sokkal e sorok leírása előtt is sikerült új infókat
előkotorni a szupersztráda mellékútjairól. Jöjjön hát Bill Frick és autói története, köztük a Studillacé, amely az egyik legkülönösebb járgány rettenthetetlen 007-esünk hőseposzában.
Bill Frick Németországban született, 1916-ban, s még nem volt tizennyolc éves, amikor kivándorolt az USÁ-ba. Hamar kütött rajta is a hot rod láz, s elkövette első átépítését: 1934-ben egy - valószínűleg tuningolt - 35 lovas '24-es Dodge Four motort ültetett egy - valószínűleg könnyített - Ford Model A-ba. Ezután Frick teljes energiával vetette bele
magát a tuning művészetébe, s a második világháború kitöréséig minden bizonnyal több spéci verdát is kerékre állított; igaz semmi konkrét információ nincs ezekről.
Az azonban biztos, hogy 1946-ban egy általa épített, Ford Flathead V8-60-as motorral szerelt midget autóval kezdett versenyezni, és győzni is néhány alkalommal. A következő években főleg amatőr versenyzők autóit tuningolta, de egy-két nagyágyú is megfordult műhelyében. Köztük volt Phil Walters is, aki Ted Tappett néven volt ismerős a New York környéki versenypályákon. Ez a hadifogságot is megjárt, Bíborszívvel, Légimedállal és Bronzcsillaggal kitüntetett második világháborús hős a csatatérről hazatérve Kurtis-Offenhauser midget versenyautókkal zúzott Long Islanden, majd nem sokkal később
áttért a széria autókra. Természetesen a szintén long islandi Bill Frickhez vezetett az útja, hogy az egy jó kocsit készítsen neki. Hamar összebarátkoztak, és nemsokára megalakították a Frick-Tappett Motors-t, különleges autók gyártására.
A Riverside Park Speedway 1949-es bajnoka: Ted Tappett (Forrás) |
Az ösztönzés hamar jött: 1949-ben mutatta be a Cadillac a legújabb, 160 lovas 331.1 köbhüvelykes OHV V8-asát, amely a cég első rövid löketű, magas kopressziójú motorja volt. Fricket lenyűgözte ez a potenciális verseny-erőmű, az azonban már kevésbé, hogy nagy és nehézkes kasztnikba építi be a Cadillac. Ő jobbat tudott: szerzett egy kompakt méretű Ford "Shoebox" karosszériát, kidobta annak 90 lovas Flatheadjét és
beépítette a 160 lóerős Caddy motort. A gyengécske fékeket nagyobb hatásfokú Cadillac fékekre cserélte, míg a gyári erőtávitelt egy Borg-Warner gyártmányú Lincoln sebváltóval helyettesítette.
1950 Fordillac (Forrás) |
Az eredmény fantasztikus volt; a szolid családi járgány egy 230 km/h végsebességű fenevaddá változott a műtét után. Megszületett a Fordillac. Még '49-ben mutatta be Fricket és Tappettet a versenyistállót működtető Briggs Cunninghamnak a rallye pilóta Tom Cole. Cunningham nagy lehetőséget látott az autóban és a kellően őrült párosban, és azon nyomban rendelt egy Fordillacet, valamint istállójának irányítását is rájuk bízta. 1950-ben Cunningham nagyot akart villantani Le Mansban; eredetileg a Fordillacet szerette volna indítani, ám az nem felelt meg a szabályzatnak. Így kénytelen volt egy enyhén módosított és egy brutálisan átépített Cadillac 61 Coupe DeVille autót nevezni. Az előbbi csupán a könnyített karosszériájával, két darab duplatorkú karburátorával
és a beépített rádió adóvevőjével különbözött a szériaváltozattól.
1950 Cadillac Series 61 DeVille Coupe Cunningham (Forrás) |
A másik viszont... Az még hagyján, hogy a motort öt darab karburátor táplálta, de amit a karosszériával műveltek... Egy Howard Weinman nevű mérnök szélcsatornában egy elképesztő formát kísérletezett ki, amelyet azután Frickék segítségével építettek meg. A lapos, alumínium karosszériás kocsit megpillantó francia újságírók a Le Manstre nevet adták neki, ami amerikában már Le Monstre-ként terjedt tovább. Ez volt a legendás "Szörnyeteg", talán az első le mansi prototípus versenyautó. A kezdeti tesztek még nem voltak túl sikeresek, és az autó formáját módosítani kellett, de végül magabiztosan álltak ki Cunninghamék Le Mans betonjára.
1950 Cadillac Series 61 "Le Monstre" |
A rajtra váró Szörnyeteg (Forrás) |
A két balszerencsés járgány a pályán |
A szériakocsit Miles és Sam Collier, míg a Le Monstret maga Cunningham és Tappett vezették. A verseny azonban katasztrófának - más nézőpontból viszont igen komikusnak - bizonyult. Rögtön a rajtnál befalcoltak Collierék, mikor a "Gentlemans, start your engines!" elhangzott. Ilyenkor ugye a jól nevelt pilóta beugrik a kocsijába és elrajtol. Csakhogy a Cadillac ajtaját valaki bezárta a start előt... Nagy nehezen sikerült ugyan lenyomni az ablakot és kinyitni az ajtókat, de ekkorra már jelentősen lemaradtak. A Le Monstre sem járt sokkal jobban: a második körben a kocsi leszaladt a pályáról és a homokpadba fúródott. Majd húsz percnyi munka után sikerült kiszabadítani az autót, ami akkorra már négy kör hátrányba került. Később Collieréket ismét megszeretgette a Jóisten, amikor állóra kellett fékezni a Caddyt, mivel egy kutya épp előttük battyogott át kényelmesen a versenypályán. Az autók üzemanyagfogyasztása is nagyobbnak bizonyult a vártnál, ezért elég gyakran látogatták a boxutcát. A küzdelmet azonban nem adták fel; a Le Monstre a 35. helyről verekedte fel magát a 11. helyre, míg a váltóproblémáktól is sújtott DeVille a tízedikként gördült át a kockás zászló alatt.
A hősies harc ellenére Cunningham és Frickék együttműködése megszakadt Le Mans után. 1951-ig körülbelül 200 darab Fordillacet készítettek Long Islanden, miközben angol sport -és versenyautók, például az MG, Allard és a Kieft importjával is foglalkoztak.
A Fordillac koncepcióját más hot rod építők is átvették és az ötvenes évek elején amerika-szerte már számos cég, műhely, vagy baráti társaság foglalkozott Caddy és egyéb motorok transzplantációjával a könnyű Ford kasztniba.
Reklámplakát (Forrás) |
Közben azért Long Islanden sem állt meg az élet, és Bill Frick nekilátott a következő projektjének. Az ötvenes évek elejének legvonzóbb külsejű amerikai autói kétségtelenül a Studebakerek voltak. A Raymond Loewy és Robert Bourke vezette tervezőcsapat vonzó, és - amcsi szemmel - európai külsejű járgányokat alkotott a nehéz helyzetben lévő cégnek, ám motorizáltság terén volt mit javítani. Még a legerősebb Commander
is "csak" egy 120 lóerős V8-ast kapott, ami bizony nem mozgathatta túl vehemensen a méretes kocsit.
Az alap: 1953 Studebaker Starlight (Forrás) |
Bill Frick ezen kíván segíteni, amikor 1953-ban, nem sokkal az új Studebaker Starlight / Starliner széria bemutatása után kihozta a Studillac-et. Az autóba a Cadillac motor 210 lóerős változata került, ami drámaian javította a menettulajdonságokat: a végsebesség 200 km/h fölé nőtt, a százra való gyorsulás pedig 8.5 másodpercre csökkent. Ehhez mérten az eredeti fékeket nagyobb Mercury Bendixekre cserélte, a kormányművet és kardántegelyt is a nagyobb teljesítményhez igazította, sőt, opcionálisan még az elektromos rendszert is átalakította 6 Voltosról 12 Voltosra. Kívánságra az eredeti háromfokozatú sebességváltót a szenzációs Hydra-matic rendszerrel váltotta ki.
A kocsi ezzel dögös külsejéhez méltó műszaki tartalmat kapott, ráadásul - legalábbis Bill Frick véleménye szerint - autópályán simán felvette a versenyt az akkoriban etalonnak számító Jaguar XK120-szal is. Kívülről azonban a Studillac a Fordillachez hasonlóan
szemernyit sem változott, így sokan igencsak meglepődhettek, amikor a visszapillantóban még oly ártalmatlannak tűnő Studie bömbölve elhúzott mellettük. Így a kocsi vonzereje igen nagy volt, és a meglehetősen húzós, akár 3750 dolláros átalakítási költség ellenére is sok megrendelő kereste fel Fricket. 1953-ban körülbelül száz, egy évre rá pedig 180 darab Studillac készült Long Islanden.
1954 Studillac (Forrás) |
Egy ritka példány (Forrás) |
1955-re azonban a Studebaker is kihozta a maga izommotorját, a 185 lóerős 259 köbhüvelykes V8-as személyében, ami egy jóval olcsóbb és elfogadható alternatívát jelentett a sebességőrültek számára. Így abban az évben néhány darab elkészülte után
Frick felhagyott a Studillac gyártásával.
Persze nem hagyta abba a fejlesztőmunkát, és már egy következő szintre lépett; egy luxus túrakupét akart készíteni. Az alapot a Studillac szolgáltatta, vagyis fogott egy Studebaker alvázat és első felfüggesztést, abba belepasszírozott egy immár 250 lóerős Cadillac V8-ast, és négygangos sebváltót, valamint egy Mercury differenciált. Aztán a puszta mechanikát odaadta az olasz Michelottinak, hogy öntse formába. A munka 1954-ben kezdődött, ám a prototípust csak 1957-re fejezték be
a Vignaléval közösen. A mediterrán dizájn és az amerikai megbízhatóság ötvözése sokat ígért, így Bill Frick elkészíttette velük a sorozatgyártásra szánt Special Coupé verziót, és a nyitott Convertible kivitelt is.
1957 Bill Frick Special Coupé Vignale prototípus (Forrás) |
1957 Bill Frick Special Coupé (Forrás) |
1957 Bill Frick Special Coupé (Forrás) |
Folytatása viszont nincs a sztorinak; a Bill Frick Special soha nem került gyártásba, a kocsi csak néhány kiállításon jelent meg. Sőt, Bill Frick neve és cége is eltűnt a süllyesztőben. Sajnos nem sikerült megtudnom, mi történt, személyes, vagy anyagi okok miatt ért véget ez a látszólag nagy jövő elé néző vállalkozás. Bill Frick további sorsáról
csupán annyi információm van, hogy 2000-ben hunyt el, pont akkor, amikor az autói iránt kezdett újra nőni az érdeklődés.
Kevés valódi Fordillac, vagy Studillac maradt fenn, viszont az 1950-es le mansi futam mindkét szereplője létezik még, akárcsak a szériakivitelű Bill Frick Special. A kurta-furcsa történet egyik kérdőjele viszont feloldható: milyen autója volt akkor James Bondnak? Nos, a Gyémánt örök című könyvből 1971-ben készült film, így az anakronisztikus Studillac sajnos kimaradt belőle. Pedig a filmben szereplő autók listáját átnézve, úgy hiszem tiszteleghettek volna ennyivel a klasszikus custom car építés egyik remekműve előtt.
Címkék: cadillac ford cunningham studebaker
10 komment
Az argentin Porsche: Zunder
2008.01.27. 09:31
Nilson José Bongiovanni, a Zunder egyik szülőatyja (Forrás) |
Az utazás eredményeképp megkezdődött az autó tervezése, és a Rio Cuartói gyár felépítése. A Zunder (németül: gyújtószikra) névre keresztelt járgány kétüléses, kicsit szerencsétlen formájú műanyag karosszériát, és 1. 5 literes, 58 lóerős Porsche 616/20 jelű négyhengeres bokszer farmotort kapott (az első prototípusban még egy Volkswagen alapú, de módosított, 1. 1 literes, 38 lóerős négyhengeres volt), amilyen a korabeli Porsche 356-osokban is dolgozott; ez a Zundert 140 km/h sebesség elérésére tette képessé. Az erőátvitelről is négysebességes Porsche váltó gondoskodott; a karosszéria alatt pedig elől-hátul független kerékfelfüggesztés volt; technikailag tehát kifejezetten modernnek számított az autó. A közönség először 1960-ban, az elegáns Buenos Airesi Alvear Palace Hotelben tekinthette meg a Zundert, amelyet a Porsche és a cég saját mérnökei közösen prezentáltak.
A Zundert a korabeli reklámfotó szerint fiatalos autónak szánták (Forrás) |
Csak kár, hogy olyan borzalmasan nézett ki... (Forrás) |
A fura forma azonban nem váltott ki osztatlan lelkesedést, úgyhogy hamarosan elkészítették a Zunder jóval pofásabb (igencsak a VW Karmann-Ghiára hajazó) kupéváltozatát is.
Jó pont: Zunder Coupé prototípus 1960-ból (Forrás) |
Bongiovanniék nagy terveket szőttek az autóval; 1960-ban 200 autót akartak eladni, míg 1964-re a termelést már évi 1600 példányra futtatták volna fel. A valóság azonban másként festett; három évig tartott, mire kétszáz példány elkészült belőle. Lehet, a vásárlókat taszította a nem túl tetszetős külcsín, vagy talán a Zunder vételárával nem voltak megelégedve. Akárhogy is, 1963-ban a cég megszüntette a működését és a Porsche motoros argentín népautóból nem lett semmi.
Zunderek ma (Forrás) |
A Zunder Coupé ma (Forrás) |
Címkék: volkswagen porsche
5 komment
A vándorsólyom tojása: Tama
2008.01.06. 10:25
Az igazi Hayabusa: Nakajima Ki-43 IIB (Forrás) |
1945 után azonban a Tachikawa kénytelen volt feladni addigi tevékenységét, és más, békésebb termék gyártásába fogni. Sok más hadi céghez hasonlóan ez a vállalat is az autók felé fordult; az újjászervezés után a Tokyo Electric Automobile Co., Ltd. 1947-ben mutatta be a Tama-Gou ("Tojás", vagy "Gömb"), majd egyszerűen Tama névre keresztelt elektromos autót, ami valószínűleg az első modern, háború utáni tervezésű japán személygépkocsi lehetett. A parányi, alig három méter hosszú, négyüléses járgány meghajtásáról a benzinhiány miatt egy nem túl erős, 6 kW-os elektromotor gondoskodott, miközben az autó tömege az akkumulátorok miatt meghaladta az egy tonnát. A járgány maximális sebessége nem érte el a 40 km/h-t, miközben egy feltöltéssel legfeljebb 65 km-t tudott megtenni.
1947 Tama |
1952 Tama elektromos Pickup |
A Tamát folyamatosan fejlesztették, és hamarosan kijött a parányi platóval ellátott kisteherautó kivitel is. 1949-ben a meglehetősen ódivatú alapmodellt a csinosabb és nagyobb Junior, illetve Senior modellekkel egészítették ki. Az előbbi 3.5 méteres kasztnit és 3.3 kW-os motort kapott, ami a háromfokozatú erőátvitelen keresztül 45 km/h sebességig gyorsíthatta. A komolyabb külsejű Senior már négy méternél is hosszabb volt, az utastérben pedig akár öt személy is helyet foglalhatott - persze nem túl kényelmesen. Ebben már egy 4.4 kW-os erőforrás pörgött, és akár 55 km/h-val is száguldhatott a család. Az autókat egészen 1952-ig gyártotta az immáron Fuji Precision névre keresztelt cég - mely nem mellékesen a Subarut is birtokló Fuji Heavy Industries égisze alatt működött -ami ezután már egy valódi személygépkocsi fejlesztésébe fogott.
1949 Tama Junior (Forrás) |
1949 Tama Senior (Forrás) |
1952 Prince AISH-1 (Forrás) |
1954 Prince AISH-2 (Forrás) |
Még ugyanabban az évben bemutatkozott az Akihito trónörökös tiszteletére Prince névre keresztelt autó. Az AISH-1 típusjelzésű járgány szerkezetileg a Tama Seniorra épült, ám ebben már egy 1488 köbcentis, 45 lóerős négyhengeres benzinmotor dolgozott. A Prince hamarosan Japán egyik legismertebb autógyártója lett, s 1957-ben ez volt az első távol-keleti márka, amely Európában is bemutatkozott. Később a céget a Nissan olvasztotta magába. De ez már egy másik történet...
Szólj hozzá!
A teknőckirály ősei: Peerless és Warwick
2007.12.26. 13:49
Az 1963 és 1967 között épített Gordon-Keeble talán az egyik legjobb kisszériás angol autó volt. Ragyogó képességű mérnökök és a Bertone szárnyai alatt dolgozó tehetséges ifjú designer, Giugiaro öntötték formába a terveket a tökéletes túraautóról. Azonban a kocsi nem születhetett volna meg John Gordon és Jim Keeble két korábbi alkotása, a Peerless és a Warwick nélkül.
Négy évvel a Gordon GT prototípus bemutatása előtt, 1956-ban történt, hogy James Byrnes, az autókért és autóversenyzésért rajongó szállodatulajdonos a fejébe vette: a saját elképzelései szerint fog sportkocsit építeni. Tervének megvalósítása érdekében felvette a kapcsolatot a neves versenyautó konstruktőrrel, Bernie Rodgerrel, akivel közösen felvázolták az eljövendő kisszériás GT-autó főbb paramétereit. A kocsi erőforrásának kiválasztása nem jelentett túl nagy problémát Byrnes számára, hiszen warwicki Saxon Mill nevű éttermének törzsvendégei közé tartozott a Standard-Triumph autógyár teljes vezérkara. Byrnes megállapodott Lyndon Mills-szel, a cég egyik vezetőjével, hogy autójához a Triumph TR sorozatának motorjait és más szerkezeti elemeit fogja felhasználni.
Ezek után Bernie Rodgers elkészített egy 1x1.5 collos acél csővázra kalapált
alumíniumkarosszériát, amibe a Triumph TR3 100 lovas erőforrását szerelték. A prototípus
igen meggyőző menetteljesítményeket produkált: 0-ról 96 km/h-ra kevesebb, mint
10 másodperc alatt gyorsult, végsebessége közel 200 km/h volt. Mindazonáltal ilyen
formában az autót még nem lehetett volna eladni, ezért Byrnes régi katonatársához, a
képzett mérnök John Gordonhoz fordult, hogy készítse el a szériaváltozatot.
John Gordon és Bernie Rodger (Forrás) |
A prototípus váza (Forrás) |
1958 Peerless GT prototípus (Forrás) |
Gordon áttervezte az eredeti acélvázat; a nyomtávot kiszélesítette, a futóműbe
DeDion-felfüggesztést és Salisbury-differenciált helyezett, az eredetileg kétüléses
karosszériát 2+2 ülésesre változtatta. Ez a Warwick névre keresztelt prototípus az
1957-es párizsi autószalonon debütált, majd a Triumph szakemberei tesztelték. A végső,
GRP-ből, vagyis üvegszálas műanyagból készült sorozatgyártású verzió Peerless
2 Litre GT néven gördült ki a slough-i üzemből. A névválasztás nem véletlen; a cég székhelye korábban az amerikai Peerless autógyár teherautóinak volt a lerakata.
Byrnes-nek nagy tervei voltak a Peerless-el: a bemutatkozáskor évi 1500 autó piacra dobását tűzte ki célul, ami nem is tűnt túlzásnak, hiszen csupán az amerikai importőr havi 80-150 példányra tartott igényt.
Az első három autó 1958 májusában készült el, a hivatalos értékesítés pedig júniusban
vette kezdetét. A Peerlesst indították a le mansi 24 órás futamon, ahol mindenki
meglepetésére az újonc csapat újonc autója nemcsak hogy befejezte a kemény versenyt, hanem Peter Jopp, Percy Crabb és Ian B. Baillie irányításával, 98 mérföldes (közel 160 km/h) átlagsebességgel az abszolút mezőnyben a 16., kategóriájában, a Sports 2000 géposztályban pedig az első helyet szerezte meg. Ez azért nem semmi fegyvertény, tekintve, hogy a versenyt egy Ferrari 250 TR nyerte meg, és a mezőny elég rendesen tele volt tűzdelve olyan "jelentéktelen" gépekkel, mint az Aston Martin DB3, vagy Jaguar D-Type-ok.
A Peerless Le Mans-ban, 1958-ban (Forrás) |
A le mansi autó (Forrás) |
A Peerless GT utcai változata is állta a versenyt a teljesítmény tekintetében; műanyagból készült, csekély légellenállású karosszériájával 175 km/h-s végsebességet érhetett el, ami nem maradt alul a Triumph, vagy a Jaguar hasonló kategóriájú járműveivel szemben. Sajnos azonban volt valami, amiben felülmúlta vetélytársait, mégpedig az ára. A Peerlesst kb 1500 fontért kínálták, míg egy Triumph TR3-ast már ezer fontért meg lehetett vásárolni.
1959 Peerless GT Phase 1 (Forrás) |
Emiatt az első szériás Peerlessből mindössze 250 darabot értékesítettek 1959-ig.
Ekkor mutatkozott be a John Gordon által módosított Phase 2 változat. Külsőleg a kettes
modell hagyományos hűtőrácsában különbözött az első szériás modelltől, amelynek egy
jókora „P” embléma díszelgett a maszkján. John Gordon az új változattal amerikai
reklámkörútra indult, ahol meglátogatta a General Motors vezetését. Tőlük, pontosabban Ed Cole-tól, a vezérigazgatótól ígéretet kapott, hogy igény esetén a rendelkezésére áll a konszern valamelyik V8-as motorja - nem véletlenül vitte egy évvel később éppen hozzá a Gordon GT-t. Hazatérvén egy régi ismerőse, Jim Keeble kereste meg, aki saját fejlesztésű autójához szeretett volna egy Peerless-vázat kérni. A két tervező ekkor
beszélt először egy könnyű szerkezettel és nagyteljesítményű amerikai erőforrással
szerelt autóról, amelynek ötlete egy Rick Neilson nevű amerikai pilótától származott. Megkezdték az új autó fejlesztését, ám energiájuk nagyobb részét lefoglalta a Peerless, amely vállalkozásba Jim Keeble is beszállt. Minden igyekezetük ellenére azonban a Peerless GT Phase 2 anyagi szempontból totálisan megbukott: mindössze 50 példányt sikerült eladni belőle, majd 1960-ban a gyér kereslet miatt James Byrnes megszüntette a modell gyártását.
1959 Peerless GT Phase 2 (Forrás) |
De a rajongók és a lelkes amatőr autóversenyzők nem hagyták olyan könnyen eltűnni a remek sportkocsit. Rávették az autót tervező John Gordont, Bernie Rodgerst, illetve Jim Keeblet, hogy a Peerless tulajdonosától függetlenül, saját szakállukra folytassák a járgány gyártását. A cég Rodgers vezetésével áttelepült a Sloughtól nem messzi Hortonba, ahol az eredeti prototípus nevén, Warwick márkajelzéssel készültek az autók. Kezdetben a Warwick is a Peerlessben használt 2, illetve 2. 2 literes 100 lovas Triumph erőforrást használta, de Gordon kijárta - miközben a Gordon GT-vel ment a Corvette motorokért - hogy megkapják a GM-nél még a Peerlessnek beígért V8-as erőforrást.
Ez persze nem a 'Vette szív, hanem egy Buick-tól származó 155 lóerős 3. 5 literes vas volt; az ezzel szerelt változat pedig a Warwick GT 350 L jelölést kapta.
1961 Warwick (Forrás) |
1961 Warwick GT 350 L (Forrás) |
Sajnos anyagi sikert a Warwick sem hozott és 1962-ben, kb. 40 darab elkészülte után fel is hagytak gyártásával. Ez azonban már kevéssé fájt Gordonnak és Keeble-nek, akik most már teljes erővel a nevüket viselő autóra koncentrálhattak.
Akár a Gordon-Keeble, a Peerless és a Warwick kocsik is komoly rajongótábort és jól szervezett márkaklubot tudhatnak maguk mögött. Olyannyira, hogy 2006-tól újra lehet Peerless vázat és műanyag karosszéria-elemeket kapni; egy kellőképp elszánt műkedvelő akár még meg is építheti az autó 21. századi kivitelét!
BOLDOG ÚJ ÉVET MINDENKINEK!
Szólj hozzá!
A teknőckirály legendája: Gordon-Keeble
2007.12.12. 22:20
Elnézést a hosszú szünetért, de Karácsony közeledtével eléggé megsokasodtak a teendőim, s ami időt otthon voltam, azt inkább a kedvesemmel töltöttem.
Kárpótlásul egy számomra különösen kedves autó történetét vetem most monitorra; egy olyan autóét, amelyről már bizonyára sokan hallottatok. A sztori kétrészes lesz, és a végén kezdem, mivel annak idején magam is eképpen ismertem meg. Az első rész egy remek GT kupéról szól, míg a következő rész azokról a járgányokról, melyek az evolúciójában fontos szerepet játszottak, s amelyek még Le Mansban is eredményesen szerepeltek.
Akik ismernek, azok tudják, hogy a kisszériás angol kocsik mindig is a szívem csücskei voltak. A szigetországban gyártott számtalan fajta kis sportjárgányt, triál autót, építőkészletet és üvegszálas sportkarosszériát nézve olyan érzése van az embernek, mintha minden faluban működött volna legaláb egy manufaktúra, amely kielégítette a környékbeli értő közönség igényeit. Persze ezek között a gépek közt is komoly különbségek voltak - némelyik nem volt más, mint egy barkácskészlet, amellyel a kellően elszánt apuka néhány hétvége alatt dögös sportverdát faraghatott a családi Ford Tenből. De néhányan közülük az autóépítés olyan magasiskolájával készültek, hogy a mai napig jól festenek a méregdrága képeskönyvek, vagy éppen az aukciós prospektusok lapjain.
A Gordon-Keeble egyértelműen az utóbbiak közé tartozik. A két mérnök, John Gordon és Jim Keeble 1959-ben beszéltek először egy, a Gordon által tervezett Peerless egy collos, négyszög-keresztmetszetű csővázán nyugvó, nagyteljesítményű amerikai motorral hajtott túrakocsiról. Az ötlet az amerikai pilótától, Rick Neilsontól származott, aki Norfolkban állomásozott azidőtájt. Gordon és Keeble fantáziát láttak a dologban, s megkezdték a váz átalakítását. A módosított Peerless vázat 1960 januárjában Olaszországba szállították, ahol Bertone stúdióját bízták meg a karosszéria elkészítésével. Nuccio Bertone, a mester egy 21 éves pályakezdő designerre bízta a munkát. A fiatalembert Giorgietto Giugiaronak hívták... Giugiaro első komoly alkotása fantasztikusan sikerült; az üvegszálas műanyagból készült kupé karosszéria letisztult vonalaival kiemelkedett korának sportautói közül. A ferde síkban elhelyezett dupla fényszórók, a vicsorgó hűtőmaszk és a motorháztetőre biggyesztett, pusztán díszítő szerepet betöltő légbeömlő igen agresszív külsőt kölcsönöznek a kocsinak.
1960 Gordon GT prototípus (Forrás) |
Az első prototípus az 1960-as genfi szalonon mutatkozott be a Bertone standján, még Gordon GT néven. Meghajtásáról egyenlőre egy "kicsi", 4.6 literes, 290 SAE lóerős V8-as Corvette motor gondoskodott. A kerekek elöl független felfüggesztésre, hátul DeDion tengelyekre voltak ráakasztva. Fél év alatt majd' 23 ezer kilométert tett Jim Gordon a prototípusba Európa útjain, majd áthajózta az USÁ-ba, egyenesen a Chevrolet akkori elnökéhez, Ed Cole-hoz. Cole alapos szemrevételezés és a Corvette-et megálmodó Zora-Arkus Duntov-val történt konzultáció után rábólintott, hogy Gordon és Keeble rendelkezésére bocsáttasson a vadonatúj 327 köbhüvelykes (5.4 literes) V8-as 'Vette motor. Gordon és Keeble az elkövetkező években eléggé el voltak foglalva azzal, hogy megbízható beszállítókat találjanak az autónak, valamint átalakítsák az erősebb motorhoz a konstrukciót. Emellett nagy energiát fektettek még az egészen 1962-ig működő Warwickba, amely a Peerless továbbfejlesztett kivitele volt, s ahol először kipróbálták a vázszerkezetet egy 3. 5 literes V8-as Buick motorral összeszerelve. Végül 1964-ben mutatkozhatott be a végleges kivitel (ami egyébként a szerkezeti változtatásoktól eltekintve vajmi kevéssé különbözött a próbadarabtól), immáron Gordon-Keeble GK1 néven.
Ikrek: 1964 Gordon-Keeble GK1 (001) (Forrás) | 1962 Iso Rivolta IR300 (Forrás) |
Feltűnő a hasonlóság közte és az akkortájt szintén Giugiaro által megálmodott Iso Rivolta GT között. A két autó befoglaló méretei közel azonosak: a Gordon-Keeble hossza 4720 mm, szélessége 1730 mm, magassága pedig 1350 mm; az Iso paraméterei: 4760 x 1750 x 1425 mm. A dolog természetesen nem véletlen, hiszen 1960-ban Renzo Rivolta is kipróbálta a Gordon prototípust, és némi hezitálás után döntött úgy, hogy megépíti az autó javított, olasz változatát. Az arányokon és a tervezőn kívül volt más is, amiben megegyezett a két kocsi: a motorban. Mindkettőjükbe a fantasztikus Chevy Turbofire erőforrást szerelték; igaz az angol autóban a négyszeres Carter AFB karburátorral "mindössze" 300 lóerő volt a teljesítménye, míg a Rivoltában a Holley 4150 porlasztónak és más műszaki fogásoknak köszönhetően a teljesítményértékek 300-400 lóerő között voltak.
Gordon-Keeble-k egymás közt (Forrás) |
Nagyobb ritkaságának és persze nem rozsdásodó karosszériájának köszönhetően azonban egy Gordon-Keeble manapság jóval többet kóstál, mint a nála erősebb (ennél fogva valószínűleg széthajtott) acélkasztnis Iso.
"Az autót a repülőgépektől elvárt tökéletességgel építettük" állt a Gordon-Keeble prospektusában, de az autó nemcsak az összeszerelés minőségében volt kapcsolatban az aviatikával. Mikor 1963-ban egy George Wansborough nevű üzletember támogatásával megindult a tényleges sorozatgyártás, a kocsik a southamptoni repülőtér egy elhagyatott hangárjában készültek. Az igen gazdagon felszerelt (bőrülések, autórádió, biztonsági öv, elektromos ablakemelő, de még tűzoltó-készülék is helyet kaptak) belsőtér és a műszerfal kialakítása a Clipper-repülők pilótafülkéjére emlékeztetett, és például a belső szellőzőnyílások ténylegesen repülőgépről származtak. A gyors túrakocsi emblémáját a beteg angol humorra jellemző módon találták meg. Történt ugyanis, mikor a reklámkatalógushoz fényképezték az autót, egy teknőc komótosan átmászott előtte az úton, így elvégezve az egyik legnehezebb marketingmunkát, a márkajel kitalálását.
A teknőc (Forrás) |
Belső értékek (Forrás) |
Az egyik leglassúbb állatot jelképként magán hordozó Gordon-Keeble azonban szélvészgyors: végsebessége 220 km/h fölött van és remek négyfokozatú Borg-Warner erőátvitelének köszönhetően roppant agilis, bármelyik sebességi fokozatban képes gazdáját az ülésbe nyomni egy erősebb gázfröccsre; de a megállás sem jelent neki gondot a mind a négy keréken megtalálható Girling tárcsafékkel.
A Gordon-Keeble nagy teljesítménye ellenére is leginkább, mint luxusautó szerepelt; olyan hírességet tudhatták magukénak, mint Jackie Kennedy, vagy Diana Dors. A viszonylag barátságos, nem egészen 3000 fontos ár azonban a lassú termelés miatt még így sem fedezte az előállítási költségeket, így a vállalat hamar a tönk szélére sodródott. Végül egy sztrájk a kormányműveket előállító Adwestnél teljesen betette a kaput: ott állt a műhelyben 16 darab kormánymű nélküli, eladhatatlan autó, miközben a munkások a fizetésüket várták... Wansborough, valamint Gordon és Keeble kihátráltak és csődöt jelentettek. A céget 1965 májusában Harold Smith vette át, aki elkeseredett erőfeszítéseket tett a termelés felfuttatására. A vállalatot Keeble Cars Ltd. névre, a modell nevét pedig I.T.-re (International Touring) keresztelte, majd azév végén Sholingba költöztette, ahol a 92-es számú kocsival folytatták a termelést. Ám egy ilyen kaliberű autót akkoriban egyszerűen képtelenség volt megfelelő mennyiségben, és költség hatékonyan előállítani. 1966 közepére befejeződött a Gordon-Keeble előállítása; a garanciális és szervíz kötelezettségeket a Keewest Developments Ltd vállalta magára, amely a fennmaradt alkatrészekből még elkészítette a 99-es és 100-as sorszámú autót 1967-ben. Nagy-Britannia leghíresebb teknőcéből így összesen 100 darab (plusz a prototípus) készült; ezek közül 90 a mai napig rója az utakat.
1966 Gordon-Keeble I.T. (094) (Forrás) |
Az utolsó teknőc: Gordon-Keeble I.T. (100) (Forrás) |
A karosszéria és autójavító műhelytulajdonos Ernie Knott által 1970-ben alapított Gordon-Keeble Owners Clubnak, a jól működő alkatrész utánpótlásnak, valamint a lelkes tulajdonosoknak köszönhetően a teknőckirály köszöni szépen jól érzi magát.
BOLDOG KARÁCSONYT MINDENKINEK!