Autótörténelem

A második világháború utáni keletnémet autógyártás története a legkisebb mértékben sem tűnik rejtélyesnek; a DKW gyökerekből táplálkozó Wartburg és Trabant autók csak a közelmúltban koptak ki - sajnos - az útjainkról. Persze a sztori azért nem ilyen egyszerű; mind Zwickauban, mind Eisenachban mepróbálkoztak a világégés előtti márkák életben tartásával, míg a kommunista vezetés - és a nyersanyag, illetve alkatrészhiány - véget nem vetett a törekvéseknek. Nehéz elképzelni, de a Trabant gyárban eleinte a Horch-alapú Sachsenring luxusautók készültek, Eisenachban pedig néhány évig BMW-k gördültek le a gyártósorról.

A szokásos vasárnapi blogbejegyzés elmaradásáért elnézést kérek. Mentségemre szolgáljon, hogy nemes cél, saját verda beszerzése miatt nem ragadhattam billentyűzetet. A Nyírségben bóklászva - meg persze saját jövendő járgányomra gondolva - jutott eszembe a következő sztori megírása; olyan autóké, amelyeket mára a históriát kutatókon kívül gyakorlatilag elfelejtettek. Pedig egyáltalán nem voltak silány minőségű konstrukciók, egyszerűen nem maradtak meg kiemelkedőként a kollektív emlékezetben - akárcsak az én kis fehér verdám, amelyet szinte senki nem keres, nem szólnak róla legendák, s nem dobog értük lelkes street racerek ezreinek szíve. Pedig remek érzés volt végigcsapatni vele az M3-ason!
Szóval, amíg az autóenciklopédia elkezdéséhez összegyűlik a megfelelő csapat, előzetesként bemutatom azokat a járgányokat, amelyek minden bizonnyal a kiadvány elején szerepelnének - mégha nem is az első helyen. No, nem azért, mintha olyan kiemelkedő műszaki alkotások lennének, csupán a nevük miatt, amely így hangzik: ABC.

Izrael járműgyártásáról mostanság a legtöbb embernek a Harci szekér, és a különböző személyzet nélküli repülőgépek, UAV-ok jutnak az eszébe. A hatvanas évek elején azonban még egy sokkal barátságosabb járgánnyal mutatkoztak be a kék-fehérek. Ez volt a Sabra, az egyetlen roadster, amellyel a sivatagba merészkedtek.

A 2009-es év a válságtól kihulló gyárak mellett sok patinás cég százéves jubileumát is elhozta; az Audi, a Bugatti és a Morgan is idén ünneplik a jeles évfordulót. Mellettük egy olyan vállalat születésnapját is megtartják az érintettek, amely ugyan már régesrég nem működik, ám a múlt század elejének egyik legvagányabb versenyautóját, s az egyik első amerikai sportkocsit is üdvözölhetjük személyében. Ez a cég a Stutz örök vetélytársa, a New Jersey-béli Mercer.

A dolgos hétköznapokba visszatérvén, az új év első posztjában szeretnék egy felhívást, felkérést intézni a Tisztelt Olvasókhoz.
Be kell vallanom, az Autohistory blog létrehozásának teljesen önző oka volt; nevezetesen a saját grafomániám kiélése. Amióta kilenc éves kölyökként az első magyar nyelvű Autókatalógus lapjait többször is átnyálazva megfertőződtem az autóbuzériával, folyamatosan muszáj volt mindenfélét "alkotnom" ebben a témában. Különböző katalógusokból, prospektusokból, szakkönyvekből kimásolva rajzoltam le éveken át vagy háromezer kocsit. (Ez a szenvedélyem mostanában kezd újraéledni; lehet, hogy valamikor nyitok is neki egy saját blogot) Ezután következett a saját autó megtervezése, különös tekintettel a helykihasználásra és az egyedi formatervre. Ebből a korszakból - a kilencvenes évek elejéről - igen büszke vagyok a gömb alakú autómra, illetve a "Kis viziló" elnevezésű járgányomra, amely szélvédő elé helyezett fényszórójával évekkel előzte meg a Fiat Multiplát. Akkoriban naivan úgy gondoltam, hogy ha "nagy leszek", designer leszek és a Pininfarinánál fogok dolgozni. :o)

A kilencvenes évek második felében azonban a rajzolásról az írásra helyeződött át a súlypont, amikor beléptem a frissen frissen megalapított Sports and Tuning Cars Club Hungary-ba, s írtam a klub külső szemmel nézve vicces, számomra mégis nagyszerű kiadványába, amely némi útkeresés után a Padlógáz nevet kapta. Ha jól emlékszem, a klub lelkét alkotó CsG remek Autobianchi és Golf GTi történeti írásai mellett az Iso, a Morgan és talán a Monteverdi történetei jelentek meg a saját tollamból. Bizony, a 2008-as év utolsó bejegyzésének eredetije már vagy 11-12 éve verődött papírra jó kis Triumph táskaírógépemen. (Mellesleg valahol a fiókomban megvan még a klub matricája is, Gábor :o))

Az ezredfordulón már a Sulinetnek írtam autós anyagokat (Nekik köszönhetem első számítógépemet is), majd a régi Auto 1 oldalnak dolgoztam, egészen 2003-ig. A blogom beindulásáig tartó holtidőszakban gyűjtöttem az autós anyagokat az Internetről, az újságostandokról és a könyvesboltokról egyaránt, s egyre határozottabban megfogalmazódott bennem a szándék egy Autóenciklopédia létrehozására. Persze a nagyvilágon már tengert lehetne rekeszteni az ilyen kiadványokból, jó néhány hever a könyvespolcomon is, de úgy látom, mindből hiányzik valami. Vagy nem törekedtek a teljesség igényére az alkotók - ami érthető, hiszen az információmennyiség óriási, a keretek viszont kötöttek voltak mindig is határidő és oldalszám tekintetében - vagy a hétköznapi emberek számára szinte elérhetetlen áron vásárolhatók meg csak a legteljesebb kiadványok, mint például a The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile.

Lelkes - a szó jobbik értelmében - amatőrként a szándékom tehát egy olyan Autóenciklopédia létrehozása, ami a lehetőségekhez képest teljes körű, és könnyen elérhető bárki számára. Két lehetőség is adott a megvalósításhoz: egyrészt az Interneten lehetne létrehozni egy folyamatosan bővülő enciklopédiát - amihez hasonlóra vannak már példák, mint az Auta5p - vagy pedig Könyv, illetve még inkább DVD formátumú kiadványt.
Mindehhez azonban egyedül kevés vagyok, képtelenség a valaha létezett tízezernyi autómárka, kit-car, egyedi autó és társai adatait egy embernek összeszedegetni, feldolgozni és megírni. Ezért társakat keresek a munkához, méghozzá három fő feladatkörben:

1. Adatgyűjtés, történetek megírása, illetve átnézni az írótársak munkáját.
2. Grafikai feladatok: mivel a fellelhető képek nagy része jogvédett, s nem minden esetben könnyű utánajárni egy-egy fotó jogos tulajdonosának, szükséges lehet az autók megrajzolása, például a HVTM virtuáltuning, vagy a Cartooncard stílusában. Ez talán még komolyabb munka, mint a történeti részek megírása, hatalmas mennyiségű anyagról van szó.
3. Multimédia, webfejlesztés: akár webes, akár DVD-s kiadványt készítenénk, szükség van az enciklopédia megfelelően igényes formába öntésére. Ebben van már egy segítőm, aki az adatbázis, illetve a web programozási részét elvégezné, de ehhez még szükség van szakemberekre.

Összefoglalva: Olyan író -és alkotótársakat keresek, akikkel közösen létrehozhatnánk egy rendkívüli Autóenciklopédiát, amire azt hiszem még nem nagyon volt példa. Egy olyan munkára, amely több évig is eltarthat, s nem ígér nagy anyagiakat (bár úgy gondolom, ha ügyesen kiviteleznénk a dolgot, komoly hasznot hozhatna, bármilyen formában is szülessen meg), viszont jókora eszmei értékkel bír.
Ha részt vennél benne, akkor kérlek írj hozzászólást, küldjél üzenetet a nevemre kattintva, illetve szavazz alább.

Persze ha nem sikerül kellő számú és összetételű csapatot toborozni, akkor sem áll meg az élet, a munkát folytatom itt, ezen a blogon, az Autohistoryn.

Üdvözlettel:

Farkas Sándor

Mielőtt az újévi bólé - izlés szerint helyettesíthető mindenféle agypusztító nedüvel / étellel / ésatöbbivel -bódító hatása napokra lenullázná az autók iránti érdeklődést, még egy számomra kedves járgány történetét megosztom a kedves Olvasóval.
A sportkocsik ideálját hosszú évtizedeken óta az ezerkilencszáz-hatvanas évek csodálatos olasz gépei testesítik meg, amiknek már-már nőiesen csábító formáját olyan legendás designerek alkották, mint Bertone, Zagato, Pininfarina, vagy Vignale. A Ferrari, Lamborghini és Maserati neve mindig az első sorban szerepelt az álomautók listáján, némileg méltatlanul háttérbe szorítva a többi, hozzájuk hasonló, csak éppen kevésbé szerencsés gyártókét. Az egyik ilyen név az Iso, amelynek autói agresszívebbek, exkluzívabbak és gyorsabbak voltak a Ferráriénál, s amelynek alapítója a hamarosan búcsúzó évvel lett volna száz éves.

 Jelenleg úgy néz ki, hónapokon belül radikálisan átrendeződik az autóipar. Ha hinni lehet a szakértőknek - [már amennyire lehet hinni nekik, ugyebár?] - hamarosan a legnagyobb mammutvállalatok, mint a GM, vagy a Chrysler is lehúzhatják a rolót, amennyiben nem képesek a világban tomboló gazdasági mizériára megfelelő módon reagálni. A mammutok pedig bizony nem a gyorsaságukról és jó reakciókészségükről voltak híresek...
Valószínűleg a General Motors nagy áldozatot lesz kénytelen hozni fennmaradása érdekében; a jól értesültek pedig már azt suttogják, hogy ez az áldozat a már évek óta csak kínlódó Pontiac és Buick márkák megszüntetése lesz. Hogy enyhítsem a Föld bolygó számára az izomautót megteremtő legendás márka végzete felett érzett fájdalmat, egy olyan autó történetét osztom meg az Olvasókkal, amelynek jól jövedelmező üzletének éppen a GM színre lépése jelentette a végét.

Az autó történetének kutatása, ami e sorok írójának jó tízenöt éves hobbija már, mindig szolgál meglepetésekkel. Időről időre sikerül olyan, még sosem hallott márkába belefutni, amelynek históriája számos érdekességet tartogat. Nem elhanyagolható emellett, hogy olyan emberek történetével lehet megismerkedni, akik nemcsak álmodoztak nagy dolgokról, de tettek is álmaik megvalósításáért - ez a tulajdonság mostanában mintha már kezdene kimenni a divatból.
Az alábbi autó története részemről néhány éve egy veteránautó hirdetéssel kezdődött, amelyben egy Heine-Velox nevű luxusautót kínált eladásra, egyikét az öt gyártottnak. A kocsi furcsa kialakítása, a különösmód szűkszavú leírás rögtön érdekessé tette a dolgot, s nekiláttam megismerni a történetét. Kezdetben persze nem túl sok infót találtam, de az évek során szép lassan összegyűlt annyi adat, hogy az Olvasók elé tárhassam ennek a rejtélyes luxusautónak, s építőjének kalandos történetét. (Persze mostanra már a wikipédián is önálló szócikket kapott a márka)

A motorjai valamint szerkezeti elemei révén a Porsche rokonságába tartozó, s egyúttal annak konkurenciáját jelentő autók sorában különleges helyet foglal el az osztrák Denzel, amelynek megálmodója, Wolfgang Denzel az idén lenne 100 éves. Már csak azért is érdekes ez a járgány, mert az eddigi gépekkel (Zunder, Lorena, Enzmann) szemben ez eredetileg nem Porsche motorral készült; mégis a felsoroltaknál jóval közelebb áll a stuttgarti kocsihoz.

A kompakt, mégis viszonlag nagy teljesítményű és jól tuningolható Porsche motorok az ötvenes-hatvanas években igen népszerűek voltak a kisszériás sportautó-építőknél. Az ő erőforrásaikat használta Argentinában a Zunder, Braziliában a Lorena, de még az Egyesült Államokbéli Fageol is stuttgarti erőforrásokat alkalmazott ikermotoros versenygépénél. Európában is hamar felfedezték Porsche szívek előnyeit, és néhány igen különleges autó épült köréjük, amelyek több szerencsével komoly konkurenciát jelentettek volna motorszállítójuknak. Nevük rövid ismertség után jószerével mégis feledésbe merült. Hogy ez megváltozzon, elsőként Svájc majdnem-Porschéja, az Enzmann története kerül a blogra. 

A Crosley autógyár története 1952-ben ért véget, amikor Powel Crosley eladta csődközelbe került cégét a General Tire vállalatnak, amely a továbbiakban a remek kis négyhengeres erőforrások gyártására koncentrált. A CIBA motor a továbbiakban AeroJet néven, többé-kevésbé változatlan kivitelben készült. Legérdekesebb kivitelének a hajók meghajtására szánt VIP (Vertical Inline Power) számított, amely a a kompakt méretű blokk kormánylapátra erősített kivitele volt. Az erőforrásokat eladták jónéhány európai etceterini gyártónak - lásd a Crosley történetet - amelyek tovább tuningolva, esetenként saját hengerfejjel akár 70 lóerőt is kihoztak a pici motorból. 1955-ben azonban a General Tire is továbbadta az erőforrás gyártási jogát az Ohió-béli Kent városában működő Twin Coach Bus Company tulajdonosának, Lou Fageolnak.

Az Egyesült Államok soha nem volt a kisautók hazája; a hőskorban fel-felbukkanó cyclecarok és az egészen a harmincas évekig kitartó puritán buckboardok mellett hiányoztak az európai értelemben vett kompakt autók. Az American Austin / Bantam próbálkozása ígéretesnek tűnt ugyan, ám hamar megbukott a harmincas években. Az első igazán sikeres kisautót végül egy zseniális üzletember és fejlesztő készítette el az óceán túlpartján.

Az ötvenes években a kisszériás autókészítés látványos átalakuláson ment keresztül; a második világháborúban győztes országokban az évtized elejei rövid gazdasági visszaesés után egymás után jöttek létre a különleges autókat építő manufaktúrák. Amíg Angliában Ford Ten és Austin Seven alvázakra épített, nyeklő-nyakló üvegszálas felépítményű trial és weekend racer járgányokkal próbálkoztak minden második faluban és nagyobb tanyán, addig Amerikában hatalmas Chevy és Ford V8-asokat szereltek masszív vázakba a kertvárosi házak hátsó udvarain – igaz a köréjük épített műanyag kasztnik ott is ugyanúgy nyikorogtak, akár az Öreg kontinensen.      

A Ford GT40 a hatvanas években forradalmasította a versenyautó-építést. Középmotoros konstrukciója, melynek gondolata addig csak Ferdinand Porschét zaklatta, új utat mutatott a tervezőknek. Legtökéletesebb adaptációja a Lamborghini Miura volt, de hatást gyakorolt az egész világ autóépítőire. Egyik legfurcsább kópiája Braziliában készült a Lorena-Porsche személyében; ennek az autónak már a származása sem mindennapi, lássuk hát a történetét!

Még egy Oldtimer kiállítás, amire elmehetünk! - kiáltottam fel boldogan, látva az újsághirdetést, mire kedvesem lemondó sóhajjal kérdezte: Mikor, hol?

Az 1980-as évek elején az Egyesült Államokban az európai autógyártók leginkább luxusautóikkal és sportkocsijaikkal tudtak vevőket szerezni. A legjobban a BMW-nek és a Mercedes-Benznek, illetve a két svéd márkának, a Saabnak és a Volvónak ment a szekere; az ő autóik abban az időben az amerikai gazdagok státusszimbólumai voltak.

 A húszas, harmincas években Nagy-Britanniában gombamód szaporodó sportautó-építő manufaktúrák közül nagyon kevés bizonyult életképesnek hosszabb távon. Az olyan remek autókat előállító, a maguk idején híres cégek, mint az Invicta, vagy a Railton sem tudtak fennmaradni. Ennek oka talán az egyedi gyártás gazdaságtalanságában és a szűk keresletletben keresendő; ám személyes véleményem szerint szerepe lehet ebben a Sors akaratának is. Ha a háború után tovább működhettek volna ezek a cégek, minden bizonnyal nagy kompromisszumokra lettek volna kénytelenek, s talán olyan autók gördültek volna ki fennállásuk hátralévő részében, amelyek megakadályozták volna emlékük legendává nemesedését. Például hányan hallottak a stainesi Atalantáról? Gyanítom, nem sokan. Pedig ez cég olyan autókkal állt a reflektorfénybe működésének kezdetén, amelyekkel méltó vetélytársa lehetett volna a kor rajongott idoljainak. Mégsem lett az. Lássuk, miért nem!

 Vannak olyan autók, amelyek alapvetően meghatározták koruk műszaki és tervezési irányvonalát és irányt mutattak a következő évtizedeknek. Az ilyen kiemelkedő járgányok legtöbbször nem hoztak hasznot alkotójuknak, s a siker általában csak sok évvel az őket megálmodó ember és a megépítő vállalkozás halála után jött el.
Szinte mindenki ismeri a harmincas évek legkiemelkedőbb karosszériakészítői, Giuseppe Figoni és Ovidio Falaschi által kerékre állított esőcsepp karosszériás Talbot-Lago T150 SS autót, amely a különböző Concours-ok visszatérő sztárja. Az autó és az őt építő karosszériaszobrászok történetét már sokan megírták, annál kevesebb szót kapott az az ember és a cége, akinek a modell születése köszönhető. Jöjjön hát Antonio Lago és a Talbot-Lago története.

 Németországban a második világháború befejezése utáni években senki sem reménykedhetett abban, hogy egyhamar újjászületik ott az autóversenyzés, és a versenyautó-gyártás. A romokban heverő országban az emberek a puszta túlélésért küzdöttek, a német autógyárak pedig a tönkrebombázott termelőeszközök többé-kevésbé sikeres helyreállítása után a megszálló hatalmak - angolok, amerikaiak, szovjetek - befolyása alá kerültek, és csekély gyártókapacitásukat főként haszongépjárművek előállítására fordították. Nagyon messzinek tűntek ekkor a német autóversenyzés dicső évei, amikor még a Mercedes SSK túraautói és "ezüst nyilai", az Auto-Union "ezüst szivarjai", valamint a BMW kicsi 328-as modellje uralták Európa versenypályáit.

 Vannak autók, amelyek újra és újra visszatérve kísértik az embert. Történetüket nem kerülheti ki egy magára valamit is adó autóbuzi, legyen az bármennyire is közismert, akár még "lejárt lemez" is. Ilyen autó a Tucker Torpedo '48; mindenki hallott már róla, a legtöbben láttak is, legalább fényképet e legendás járgányról, a hazai autós irodalomban is megemlékeztek már róla és alkotójáról. Ennek ellenére nem hagyhatom elmondatlanul a históriáját annak a kocsinak, ami vagy húsz évvel előzte meg a korát, mégis - vagy talán éppen ezért - anyagi romlással és jó hírnevének elvesztésével sújtotta alkotóját.  

A kicsit fura autót előrejelző képek után végre menet közben is látható az új Nagari. Még mindig disszonánsnak hat a járgány, s nem vagyok meggyőződve, hogy ez egy jó autó, de talán Campell Bolwellnek sikerül. Nézzük és halljuk, mit mond:

Lelkesedésből ötös. Ennek ellenére ez a Nagari sajnos nem tűnik egy sikertörténet várományosának...

Annak idején, az abszurd elgondolás alapján épített Scripps-Booth-féle kétkerekűnél már említést tettem egy William B. Stout nevű tervezőről, mint megjegyzendő névről. Nem véletlenül; eme férfiú nevéhez olyan konstrukciók fűződnek, amelyeket minden, magára valamit is adó autó -és nem mellesleg repülőgép-rajongónak illik ismernie.

Annak ellenére, hogy e sorok írója nem különösebben babonás, kénytelen elismerni, hogy vannak nehezen megmagyarázható jelenségek a világon, még az olyan racionális elvek alapján működő világban is, mint az autógyártásé. Itt sokszor a józan ész sugallta folyamatokat felülírják az irracionális tényezők, amelyektől a biztos siker bukássá válik, és a semmiből tűnnek elő későbbi legendák, hogy néhány évig fürödjenek a hírnévben. Jó példa erre a Panther Solo a szuperjárgány, amelytől bármelyik tehetős autóőrült zsebében kinyílna a csekkfüzet, mégis totális bukás volt. Hozzá hasonló jelen történetünk alanya is abból a szempontból, hogy egy tapasztalt tervezők által megálmodott, csúcstechnikájú sportautó volt, minden eséllyel a sikerre. És mégis, háromszori újjászületés után félig elfeledett legendaként dohosodik a Brit autórajongók emlékezetének legmélyén. Itt az ideje kicsit leporolni ennek a verdának a történetét!

Nem is olyan régen, a Jensen történetéről szóló anyagom végén, annak a reményemnek adtam hangot, hogy a V-Eight által upgradelt Interceptor sikere talán feltámaszthatja a márkát. És mit olvastam az imént a Carpictures oldalon?

2010 Jensen Interceptor SX Concept - Production Likely

After success of the Jensen Interceptor S revival, the company is now considering making a new car, the Interceptor SX. It will get 620hp from the LS7 V8 and sell for £145,000. -BC
 

 Meg persze egy kép:

Gyerünk srácok, építsétek meg!

Az autósport világában soha, semmit nem lehet biztosra venni. Biztos győztes autó
csak akkor születik, ha már áthaladt a kockás zászló alatt, tervezéskor még nincs rá
ígéret, hogy a mégoly jó komponensekből és ötletekből valódi siker születik.
Az ötvenes-hatvanas évek Amerikájának versenypályái tele voltak nagy reményű speciálokkal, melyek közül néhány, mint mondjuk a Kurtis, a Scarab, vagy az Ol' Yeller hamar legendákká váltak, míg mások néhány verseny után eltűntek a süllyesztőben. A siker itt sokszor tényleg csak a szerencsén múlott.